トリックシステムとアクティブサスペンション

車高調整でダウンフォース増とドラッグ低減。大昔、アクティブサスペンションで実現されたアイディアですが、トリックシステムも方法は違いますが、やってることは同じで、コーナー時にリアの車高を上げて、ダウンフォースをＵＰさせる。　ストレート時にはリアの車高を下げて、ドラッグを低減させてストレートスピードを稼ぐ。　レッドブルのようなマシンであればその効果は大きい。　アクティブサスペンションも同様のことをコーナー時とストレート時にしていました。　アクティブのアイディアを最初に考え出したのは、1988年のロータスでしたが、4輪の制御にチャレンジでフロントタイヤとリヤタイヤの最適な相関関係を導き出せず、また30年前のＣＰＵの処理速度では高速演算には向いておらず、ソフトウェア（プログラム）のバグなどが多数あり、いつどこでマシンの姿勢が予測不能の動きをするかもしれず、この難解なデバイスの完全なコントロールには至らず、当時のロータスは諦めましたが、そこから4年後の1992年にウィリアムズは後輪のみのアクティブサスペンションで高度な技術レベルで昇華させましたね。　4輪制御が難解ならば、発想を緩和して後輪のみにしよう、と。　この考え方は正しく機能し、1992年のウィリアムズＦＷ１４Ｂはチャンピオンマシンに輝きました。　トリックシステムも同様で積極的にリヤの車高調整を行い、結果的にコーナー時にダウンフォース増、ストレート時にドラッグ低減でスピードを稼ぐ、という代物です。　センサーからの入力信号でパラメーターを計算式に落とし込み演算する。　リヤサスペンションの１ミリ上げるとか、下げるとかといったことを作動させる、簡単にいえばこんな代物です。　トリックシステムを規制しても抜け穴があるのならば、アクティブサスペンションを合法にすれば良いだけなのですが、そうするとコーナースピードは向上し、安全性が損なわれかねない、といったところでこのデバイスの合法化については長年、議論の的でした。　安全性を大義にあげて2018年シーズンからはおぞましいハロが導入されようとしています。