トロロッソ・ホンダはバーレーンで２基目のエンジンを投入

何馬力ＵＰなのかはトップシークレットなので公表はされませんが、これでようやくルノーやフェラーリ、メルセデスとの対比が出来るのではと思うのですが、開幕戦は予選からチグハグで歯車が噛み合わず、実力を出し切れなかった予選であった訳で、開幕戦の予選順位がトロロッソ・ホンダの実力ではないと思うのですが、開幕戦を決勝レースを見る限りではウィリアムズやフォースインディアと競っているように見えます。

マクラーレンの開幕戦はハースのリタイヤやレッドブルの不調、ルノーの不運にも助けられて、２台揃ってポイントをゲットしました。かなりの幸運であったレース結果であります。現在のマクラーレンの実力がどれほどのものであるかは、バーレーンでの予選と決勝でもう少し様子を見た方が良いと思います。

フォースインディアはチーム存続危機に瀕していて、マシンを熟成・進化させていくどころではないと思うので、もしチームが生き残ったとしても、今シーズンの成績は過去２シーズンのような成績を収めることは難しいのかもしれないです。

ルノーはだいたい予想通りでした。チームスタッフを増員してインフラ強化をしていってる途中で、その効果が表れるまでまだまだ時間が掛りそうです。同じルノーパワーユニットを搭載しているマクラーレンに勝たないとメンツがなくなってしまいます。カスタマーのレッドブルにも負けて、マクラーレンにも負けてしまうということになると、ルノーのメンツはなくなってしまいます。

ウィリアムズも昨シーズンより資金が大幅に減少したようですが、パディ・ロウが加入したとはいえ、一人のコーディネーター（エンジニア）で出来る仕事量には限界があります。ウィリアムズも今年は厳しい戦いをしていかなくてはならないのかもしれません。

開幕戦のトロロッソ・ホンダは予選も歯車が全くかみ合わず、決勝レースもガスリー車のＭＧＵ－Ｈトラブルでリタイヤ、そしてハートレーもスピンをしたりと散々の決勝レースでしたが、決勝リザルトがトロロッソ・ホンダの実力ではないと思います。現状ではウィリアムズやフォースインディアと同じ場所（同じくらいのマシン性能）にいるように見えます。

その場所から0.3秒ほど前方にマクラーレンとルノーがいるように見えます。

さらにそのマクラーレンとルノーから0.3秒～0.5秒ほど前方にハースがいるように見えます。

トロロッソ・ホンダは今シーズンのエンジン投入計画を早くも修正をしてきたわけですが、このままだと年間５基ほど使うことになる可能性がありますね。つまり、グリッドダウンのペナルティを２回受けなければならない、ということです。

開幕前は年間４基投入計画であったと思っているのですが、それはルノーも同じく４基投入であると思います。

真剣に３基でシーズンを乗り切る計画であるのは、チャンピオンを争うメルセデスとフェラーリです。

この２チームはエンジンペナルティでグリッドダウンをしてしまうと、それが命取りでタイトルを落としかねないですから。

そして今週末のバーレーンでは２０２１年以降の草案バージョン２が発表されるようです。バージョン１ではメルセデスやフェラーリから散々に酷評・批判をされた訳ですが、それはロス・ブラウンは百も承知の上で提出したバージョン１だった訳です。バージョン１がすんなりと受け入れられるとは最初から思っていなかったでしょう。メルセデスやフェラーリやルノーの本音と抵抗具合を知りたかったのだと思います。この２０２１年問題は今シーズンが終了するまでに策定しなければならないのですが、バージョン３が夏休み前に発表されて、バージョン４（最終案）が秋頃に発表されるのでしょう。２０２１年は大きな変革になる年ですが、パワーユニット問題だけでなく、分配金の問題、マシン寸法（外観）の問題も含めて大きく変わります。

高騰しているコストの問題に目途をつければ、開会権料や放映権料も値下げすることがし易くなります。改革が進行中ですが、いつの時代も改革者は非難・批判されるものです。それは既得権益者から非難・批判される訳ですが、現行ルールで最も利益を享受しているのはフェラーリです。そしてそれに連なっているのが６チームですが、これらのフェラーリをはじめとする６チームがすんなりと既得権益を手放すとは思えず、フェラーリにいたっては拒否権を発動する構えを見せています。この拒否権もバーニー・エクレストンがフェラーリに与えた特権です。これが現在の改革に障壁となっています。