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フェルスタッペンは他車とたびたび接触しますが、速さと若さゆえの副産物で、そろそろ言い訳が出来ない頃合いになってきているように思われます。

F1の歴史上、偉大なチャンピオン達はデビュー間もない頃は、先輩ドライバーに遠慮することなどせずに、フェルスタッペンと同様によく接触をし、忠告(薫陶)を受けながら成長していき、チャンピオンに上り詰めていきました。

フェルスタッペンはまだチャンピオンにはなっておらず、現在の現役ドライバー勢力図で云うと、若手ドライバーの中ではチャンピオンに最短距離にいることは間違いのないところですが、チャンピオンになれる保証などはありません。

接触をおこしているということは、そのレースをフイにしていることであり、ポイントを失っているということであります。フェルスタッペンがチャンピオンになる最低条件として、この接触を少なくすることが必須であります。そろそろ成長・進化をするために、他車との距離の取り方、駆け引きを学んでいかなければならない時期に差し掛かっているように思えます。

これまでライコネンやベッテルなどにたびたび絡んでも、反省することなく、臆することなく立ち振る舞ってきたフェルスタッペンですが、それは彼の個性であり魅力なのですが、この接触をいつまでもしていると、レッドブル首脳陣からも三行半が突き付けられてしまいます。

フェルスタッペンに残された学習時間はあと1年か、せいぜい2年ぐらいかもしれないです。
この学習時間に成長、進化すればチャンピオンドライバーになる可能性が高い。
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トロロッソ・ホンダの開幕戦と中国の失速、逆にバーレーンでの飛躍的な速さ。メルセデスの開幕戦での速さ、中国での失速。トロロッソ・ホンダ以外の中団チームのバーレーンでの失速。

どうやら今シーズンは1戦ごとにマシンのポテンシャルが不安定になっているようです。いちはやくこの難解なタイヤの使い方に対して最適解を見つけたチームがシーズンを席巻しそうです。特にトップ3チームではいまのところフェラーリが優位性を保っているように見えます。中団グループではまだそのようなチームは現れてはいません。決勝ロングランではマクラーレンが安定しているように見えますが、次のアゼルバイジャンではどうなるかわかりません。

この状況はどのチームにとっても難解なのですが、いち早くライバルをリードするチャンスでもあります。

プレシーズンテストで順調だったトロロッソ・ホンダが開幕戦で、よもやの大失速に陥ったのも、いまではその理由がわかります。昨シーズンまでのようにタイヤの扱い方がわからず、どのチームもそれなりに苦労している訳ですが。。。
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開幕から3戦を消化して、予選のペースが課題になっているマクラーレンですが、スペインGPで新車を投入??という噂が上がっています。ルノーユーザーの3チームで予選の速さで一番苦戦しているように見えるのですが、アロンソの発言によると、レッドブルと同等以上のマシンを作る能力がマクラーレンにはあるということです。現在のレッドブルとマクラーレンの速さについて、予選では1.5秒以上、決勝ロングランペースも1.5秒以上あるのですが、相変わらず強気の発言を繰り返すアロンソです。

スペインで噂されているマシンが今年のマクラーレンの実力を測るバロメーターになります。
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リバティメディアの2021年からの運営についての草案に強硬に反対を唱えるフェラーリのマルキオンネ会長。それに追随するスタンスのメルセデスのトト・ウルフ。その両者に接近するバーニー・エクレストン。。。要するに予算制限が1億5000万ドルはあまりにも安すぎて他チームに対してアドバンテージが築けなくなるというのが本音です。

中堅チームにすれば現実的な金額ですが、フェラーリやメルセデスは5億ドルの予算を確保出来るので、その資金力でスタッフの人数などを充足させ、開発もガンガン出来るので、自然と中堅チームに対して速いマシンが作れるようになります。

自らの優位性が崩壊してしまいかねないルール変更に、撤退も辞さないという姿勢で反対を唱えています。あくまで1億5000万ドルは草案であって話し合いのスタート地点です。ロスブラウン(リバティメディア)の狙っている着地点は3億ドル前後ではないでしょうか。

それでも現在の5億ドルから随分と安くなります。むろん、それによってチーム分配金の支給額も減らせるというメリットがあります。それによってTV放映権や、サーキットの開催権も値下げ出来るというプラスのスパイラルが生まれます。

エンジン使用料金の値下げも実現すれば、チームの財政事情は好転します。

中堅チームの平均的な予算規模は1億5000万ドルから2億ドルといったところではないでしょうか。それが予算制限3億ドルならば、トップチームと中堅チームの差別化はまだ維持されそうです。

フェラーリがF1を撤退した場合、企業価値が下がるのではないでしょうか。それはマルキオンネ会長も承知しているはずだと思うのですが、強気な性格であることは、モンテゼモーロ前社長との政争で証明済みですね。
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中国GPの勝利が意味するもの。
リカルドがフェラーリあるいはメルセデスへの移籍の可能性について、シーズン序盤に好成績を残すこと。つまり、それは優勝。それを3戦目に達成した。間違いなく今シーズンのストーブ(サマー)リーグの主役であるリカルド。彼の選択肢は3つ。優先順位はさておき、フェラーリ移籍、メルセデス移籍、レッドブル残留の三択。

早々とリカルドはこの3つのカードをほぼ手中に収めたか?
主導権はリカルドにある。
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2018年シーズンは3チームでタイトル争いをすることになるのか?と感じるようになってきました。
メルセデスの独走でもなく、パワーユニットの優位性はもはやないようにも感じられます。長らく云われ続けてきたパワーユニットの優位性でレースが決まってしまう、という昨シーズンまでの批判ですが、今シーズンはメルセデスパワーユニットとフェラーリパワーユニットはほぼ同水準であり、ルノーパワーユニットもホンダパワーユニットも昨シーズンより底上げされた感があります。大激戦のシーズンになるのでは?と思えるのですが、開幕前はハミルトンVSベッテルの一騎打ちで、いずれが5度目のチャンピオンを獲得するのか?という点に注目が大きく集まっていましたが、そこにレッドブル勢が絡んできたのかもしれません。ライコネンも不運が続き、あともう一歩のところでありますが、なぜ、フェラーリはライコネンのピット戦略をあのように杜撰(ずさん)なものにしてしまうのでしょうか? 2台のマシンをもっと積極的に走らせるべきだと思うのです。ここにライコネンが絡んできたらもっと面白いシーズンになりますね。

そしてトロロッソ・ホンダが覚醒すれば、なおさら面白いシーズンになります。笑
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トロロッソ・ホンダの同士討ちが結果的に、レッドブル・リカルドの優勝を演出したレースであったと思います。SC出動がなければレッドブル2台のピットインによるソフトタイヤへの交換はなかった訳で、そのフレッシュなソフトタイヤがミディアムタイヤ対比で、作動温度領域的にマッチしていたようで、メルセデスやフェラーリよりも明らかにグリップ感に優れていたレースでありました。レッドブルの戦略が今日の優勝を決定づけたのですが、フェラーリやメルセデスはどうしてSC出動時にピットインしなかったのでしょうか?レース戦略家が守りの作戦を執ってしまったのでしょうか?いずれにしても非常に短い時間で決断をしなければならなかった訳ですが、レッドブルは失うものは小さかったからこそ、あのような攻め(大胆)な作戦と執ったわけです。優勝を争うメルセデスやフェラーリはギャンブルを執るリスクが大きいと判断したのでしょう。

作戦が優勝を左右するという醍醐味のあるレースを観れたことは凄くスリリングでありました。

トロロッソ・ホンダはタイヤの相関性についてまだまだ悩んでいるようです。いわゆるタイヤの作動温度領域、マッチングです。バーレーンでは非常に上手くいきましたが、開幕戦と中国では全く上手く機能しませんでした。それはトロロッソに限らずフェラーリを除くチームに共通しているように思います。

現時点ではフェラーリが今シーズンのタイヤを一番上手く使っているチームのようであります。
次はアゼルバイジャンですが、2000mのロングストレートと、90度カーブが連続するコースでありますが、この特殊なコース特性で速く走れるのはどこのチームなのでしょうか?


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2018中国GPの予選が終了しました。各チームの勢力図が大きく変容したのですが、苦しんでいるのがメルセデス。中団ではトロロッソ・ホンダですが、タイヤの使い方が上手くいってるチームとそうではないチームの浮き沈みが大きいように感じられます。タイムで表現するのならば1秒は上下しているように感じられます。1秒違えば大きく順位は上下に変動します。トロロッソ・ホンダの開幕戦(オーストラリア)もいま思えば、コース(作動温度領域)に適していなかったように感じられます。それがバーレーンでは非常に上手く作動しました。そして中国では上手く作動しませんでした。

メルセデスも開幕戦ではブッチギリだったのですが、この2戦は苦戦しています。今シーズンのタイヤはなかなか扱いが難しいようで、現時点では最適解を見つけているチームはフェラーリだけ?なのでしょうか?それともフェラーリはたまたま上手くいってるだけなのでしょうか?

キーポイントはサスペンション?それとも総合的なメカニカルグリップと空力の相関性?
このあたりの最適解を早く見つけたチームが安定した成績を残していきそうです。

明日は決勝ですが、トロロッソ・ホンダの苦戦が予想されます。
優勝候補はフェラーリのベッテル?ライコネン?

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中国GPが開幕しました。
FP1はドライでのセッションでしたが、FP2は途中からレインになりました。ガスリーはFP2では12位でありますが、相変わらず中団のタイム差はコンマ5秒の範囲にひしめき合っています。現実的な最上位は7番手でありますが、コンマ3.4秒を縮めれば7番手に浮上します。上海のサーキットは長いバックストレートがあり、エンジンパワーが必要ですし、低速・中速コーナーが多くレイアウトされているコースなので、メカニカルグリップと空力バランスも要求されます。一言でいえばマシンの総合性能が問われるコースなのですが、この上海である程度のポテンシャルを発揮すれば、1年を通じて戦っていけると思います。

明日の上海は曇りで、日曜日は晴れです。ドライコンディション下でFP3と予選と決勝レースが行われます。各チームの真の総合力がようやくここで浮彫りなるのです。
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ロス・ブラウンからF1改革案がチーム側に提示されましたが、またしても賛成の同意を得ることが難しいようです。予算制限、つまりバジェットキャップですが、チーム側に提示された金額は1億5000万ドルでありました。メルセデスのトト・ウォルフによると、この1億5000万ドルにはドライバーの契約金など、その他いろいろな項目が含まれていないようです。現在のF1で一番予算が大きいと思われるのがメルセデスかフェラーリのいずれかでなのですが、この2チームはいずれもパワーユニットを製造しているので、そもそもこのパワーユニット製造に関する項目はチーム運営とは別の財布として計算しなければならないはずです。ルノーはこの2チームほど予算額は大きいとは思えないですが、現在では5億ドルから6億ドルぐらいの予算規模でフェラーリとメルセデスはチームを運営していると思われます。スタッフの人数も1000人を超えると思われます。

ロス・ブラウンが提示した1億5000万ドルはファイナルではないと思われますが、現実的なことを考えると2億5000万ドルから3億ドルぐらいが予算上限になるのではないでしょうか。

その予算規模ならばチームへの分配金負担も軽減出来ます。もちろんそれはTV放映権の値下げや、各国の開催権料の値下げにつながります。バジェットキャップが2億5000万ドルに出来れば、全チームに支払う分配金の合計が1000億円規模で節約出来ると思うのですが、もしそうなったとしたら、シルバーストーンやモンツァ、鈴鹿などが開催権料の問題で苦しんでいますが、そういう問題もかなり緩和出来るようになります。

リバティメディアの前オーナーであったCVCキャピタルズは2007年から2016年までF1の筆頭株主であり、F1を支配してきました。バーニー・エクレストンを執政官として各国のプロモーターに莫大な開催権料を突き付けて、異常なまでの高額な契約締結をしました。現在、その負の遺産整理にリバティメディアは苦労している訳ですが、CVCキャピタルズ時代に締結した契約内容は2020年末まで法的効力があるものが、まだ多数残っています。それは日本GPの開催権も含まれています。

1990年代のF1のトップチームの人数や予算規模はどれほどだったのかといえば、人数に関しては現在1000人ですが、昔は300人ぐらいでした。予算も現在の3分の1ぐらいの規模であったと思われます。予算規模が大きくなっていった第1の原因としては、1990年代後半から2000年代前半にかけての自動車メーカーの参入が大きいと思われます。

トヨタ、BMW,ホンダ、ルノー、メルセデスなどが既存の独立チームを買い取る・もしくは資本参加をし、数倍規模の予算と人員を投入するようになっていったのが第1の原因だと思われます。当時、マクラーレンはメルセデスのワークスチームでしたが、チームの40%の株式をメルセデスに買い取ってもらって予算を充当してもらっていました。ウィリアムズはBMWのワークスチームで株式こそはBMWに売ってはいませんでしたが、かなりの予算を充当してもらっていました。

それが2008年のリーマンショックでの世界的不況により、ホンダが撤退し、BMWやトヨタが撤退しました。
自動車メーカーの参戦で予算規模は数倍に膨れ上がり、プライベートチームが活動出来なくなっていった経緯があります。

ジョーダン、スチュワート、ミナルディがそうですし、2010年以降だとマルシャ、ケータハムなどが消滅していきました。そして現在に生き残っているウィリアムズとマクラーレンも台所事情に苦しんでいます。

トロロッソは珍しく無借金経営をしています。これはレッドブルの存在が大きいのですが、もしレッドブルの資本がなければトロロッソも消滅していた可能性が高いです。既存10チームで財務が健全なチームはフェラーリ、メルセデス、レッドブル、トロロッソ、ルノー、ハースぐらいではないでしょうか。ザウバーはアルファロメオ(フェラーリ)の資本が入ったのでチーム消滅の危機は免れましたが、一番危ぶまれているのがフォースインディアです。ウィリアムズはどうにかまだ大丈夫であります。マクラーレンはマンスール・オジェが株式を保有してくれている間はまだなんとかなるでしょう。

フォースインディアが消滅すれば9チームになり、コンコルド協定にある、グリッドに20台以上並べるという条項は順守されなくなってしまいます。


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