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生存競争が激しいF1界ですが、サインツの将来も安泰ではなくなってきたようです。現在もレッドブル契約下にあるのですが、レッドブル(トロロッソ)に戻れる保証はなく、また、来季のルノーのシートも保証されていません。ヒュルケンベルグに対等に戦えていない状況が続いており、このままシーズン中盤までいってしまうと、来季のシート問題に直結します。つまり、F1のシート(居場所)を失くしてしまうということです。レッドブルはリカルドが移籍した場合、もしかするとガスリーを昇格させるのかもしれません。トロロッソですが、仮にガスリーが来季も残ったとしても、ハートレーが残留する可能性は低いように感じます。ハートレーはガスリーに大きな遅れをとっているからです。トロロッソのシートが1つ空席になるのですが、そこに誰が座るのか?

サインツ?
ホンダが推すドライバー?(つまり日本人ドライバー)

F1は生き残りが厳しい世界ですね。
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ライコネンの契約条項、特に待遇面について気になります。それは、明確なナンバー2ドライバーとしての待遇なのか、ということ。中国GPでのピットインは誰の目にもおかしいと映ったはずです。そしてライコネンから不満のコメントがほとんど出ていない。ライコネンの契約内容は、チームからの一切の指示に従わなければならない、といった類いの条項があるのではないでしょうか。

成績不振が続きながらも、単年ではありますが、契約更新をしてきたライコネンですが、その過程でチームからの不利な条件を承諾するようになっていったのかもしれません。

2014年も2015年も2016年も2017年もずっと成績不振でありながら、不思議なことに契約更新をしてきたライコネンです。チームも自我の強いドライバーを抱えるより、従順なナンバー2ドライバーを求めているのかもしれません。
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フェルスタッペンは他車とたびたび接触しますが、速さと若さゆえの副産物で、そろそろ言い訳が出来ない頃合いになってきているように思われます。

F1の歴史上、偉大なチャンピオン達はデビュー間もない頃は、先輩ドライバーに遠慮することなどせずに、フェルスタッペンと同様によく接触をし、忠告(薫陶)を受けながら成長していき、チャンピオンに上り詰めていきました。

フェルスタッペンはまだチャンピオンにはなっておらず、現在の現役ドライバー勢力図で云うと、若手ドライバーの中ではチャンピオンに最短距離にいることは間違いのないところですが、チャンピオンになれる保証などはありません。

接触をおこしているということは、そのレースをフイにしていることであり、ポイントを失っているということであります。フェルスタッペンがチャンピオンになる最低条件として、この接触を少なくすることが必須であります。そろそろ成長・進化をするために、他車との距離の取り方、駆け引きを学んでいかなければならない時期に差し掛かっているように思えます。

これまでライコネンやベッテルなどにたびたび絡んでも、反省することなく、臆することなく立ち振る舞ってきたフェルスタッペンですが、それは彼の個性であり魅力なのですが、この接触をいつまでもしていると、レッドブル首脳陣からも三行半が突き付けられてしまいます。

フェルスタッペンに残された学習時間はあと1年か、せいぜい2年ぐらいかもしれないです。
この学習時間に成長、進化すればチャンピオンドライバーになる可能性が高い。
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トロロッソ・ホンダの開幕戦と中国の失速、逆にバーレーンでの飛躍的な速さ。メルセデスの開幕戦での速さ、中国での失速。トロロッソ・ホンダ以外の中団チームのバーレーンでの失速。

どうやら今シーズンは1戦ごとにマシンのポテンシャルが不安定になっているようです。いちはやくこの難解なタイヤの使い方に対して最適解を見つけたチームがシーズンを席巻しそうです。特にトップ3チームではいまのところフェラーリが優位性を保っているように見えます。中団グループではまだそのようなチームは現れてはいません。決勝ロングランではマクラーレンが安定しているように見えますが、次のアゼルバイジャンではどうなるかわかりません。

この状況はどのチームにとっても難解なのですが、いち早くライバルをリードするチャンスでもあります。

プレシーズンテストで順調だったトロロッソ・ホンダが開幕戦で、よもやの大失速に陥ったのも、いまではその理由がわかります。昨シーズンまでのようにタイヤの扱い方がわからず、どのチームもそれなりに苦労している訳ですが。。。
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開幕から3戦を消化して、予選のペースが課題になっているマクラーレンですが、スペインGPで新車を投入??という噂が上がっています。ルノーユーザーの3チームで予選の速さで一番苦戦しているように見えるのですが、アロンソの発言によると、レッドブルと同等以上のマシンを作る能力がマクラーレンにはあるということです。現在のレッドブルとマクラーレンの速さについて、予選では1.5秒以上、決勝ロングランペースも1.5秒以上あるのですが、相変わらず強気の発言を繰り返すアロンソです。

スペインで噂されているマシンが今年のマクラーレンの実力を測るバロメーターになります。
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リバティメディアの2021年からの運営についての草案に強硬に反対を唱えるフェラーリのマルキオンネ会長。それに追随するスタンスのメルセデスのトト・ウルフ。その両者に接近するバーニー・エクレストン。。。要するに予算制限が1億5000万ドルはあまりにも安すぎて他チームに対してアドバンテージが築けなくなるというのが本音です。

中堅チームにすれば現実的な金額ですが、フェラーリやメルセデスは5億ドルの予算を確保出来るので、その資金力でスタッフの人数などを充足させ、開発もガンガン出来るので、自然と中堅チームに対して速いマシンが作れるようになります。

自らの優位性が崩壊してしまいかねないルール変更に、撤退も辞さないという姿勢で反対を唱えています。あくまで1億5000万ドルは草案であって話し合いのスタート地点です。ロスブラウン(リバティメディア)の狙っている着地点は3億ドル前後ではないでしょうか。

それでも現在の5億ドルから随分と安くなります。むろん、それによってチーム分配金の支給額も減らせるというメリットがあります。それによってTV放映権や、サーキットの開催権も値下げ出来るというプラスのスパイラルが生まれます。

エンジン使用料金の値下げも実現すれば、チームの財政事情は好転します。

中堅チームの平均的な予算規模は1億5000万ドルから2億ドルといったところではないでしょうか。それが予算制限3億ドルならば、トップチームと中堅チームの差別化はまだ維持されそうです。

フェラーリがF1を撤退した場合、企業価値が下がるのではないでしょうか。それはマルキオンネ会長も承知しているはずだと思うのですが、強気な性格であることは、モンテゼモーロ前社長との政争で証明済みですね。
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中国GPの勝利が意味するもの。
リカルドがフェラーリあるいはメルセデスへの移籍の可能性について、シーズン序盤に好成績を残すこと。つまり、それは優勝。それを3戦目に達成した。間違いなく今シーズンのストーブ(サマー)リーグの主役であるリカルド。彼の選択肢は3つ。優先順位はさておき、フェラーリ移籍、メルセデス移籍、レッドブル残留の三択。

早々とリカルドはこの3つのカードをほぼ手中に収めたか?
主導権はリカルドにある。
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2018年シーズンは3チームでタイトル争いをすることになるのか?と感じるようになってきました。
メルセデスの独走でもなく、パワーユニットの優位性はもはやないようにも感じられます。長らく云われ続けてきたパワーユニットの優位性でレースが決まってしまう、という昨シーズンまでの批判ですが、今シーズンはメルセデスパワーユニットとフェラーリパワーユニットはほぼ同水準であり、ルノーパワーユニットもホンダパワーユニットも昨シーズンより底上げされた感があります。大激戦のシーズンになるのでは?と思えるのですが、開幕前はハミルトンVSベッテルの一騎打ちで、いずれが5度目のチャンピオンを獲得するのか?という点に注目が大きく集まっていましたが、そこにレッドブル勢が絡んできたのかもしれません。ライコネンも不運が続き、あともう一歩のところでありますが、なぜ、フェラーリはライコネンのピット戦略をあのように杜撰(ずさん)なものにしてしまうのでしょうか? 2台のマシンをもっと積極的に走らせるべきだと思うのです。ここにライコネンが絡んできたらもっと面白いシーズンになりますね。

そしてトロロッソ・ホンダが覚醒すれば、なおさら面白いシーズンになります。笑
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トロロッソ・ホンダの同士討ちが結果的に、レッドブル・リカルドの優勝を演出したレースであったと思います。SC出動がなければレッドブル2台のピットインによるソフトタイヤへの交換はなかった訳で、そのフレッシュなソフトタイヤがミディアムタイヤ対比で、作動温度領域的にマッチしていたようで、メルセデスやフェラーリよりも明らかにグリップ感に優れていたレースでありました。レッドブルの戦略が今日の優勝を決定づけたのですが、フェラーリやメルセデスはどうしてSC出動時にピットインしなかったのでしょうか?レース戦略家が守りの作戦を執ってしまったのでしょうか?いずれにしても非常に短い時間で決断をしなければならなかった訳ですが、レッドブルは失うものは小さかったからこそ、あのような攻め(大胆)な作戦と執ったわけです。優勝を争うメルセデスやフェラーリはギャンブルを執るリスクが大きいと判断したのでしょう。

作戦が優勝を左右するという醍醐味のあるレースを観れたことは凄くスリリングでありました。

トロロッソ・ホンダはタイヤの相関性についてまだまだ悩んでいるようです。いわゆるタイヤの作動温度領域、マッチングです。バーレーンでは非常に上手くいきましたが、開幕戦と中国では全く上手く機能しませんでした。それはトロロッソに限らずフェラーリを除くチームに共通しているように思います。

現時点ではフェラーリが今シーズンのタイヤを一番上手く使っているチームのようであります。
次はアゼルバイジャンですが、2000mのロングストレートと、90度カーブが連続するコースでありますが、この特殊なコース特性で速く走れるのはどこのチームなのでしょうか?


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2018中国GPの予選が終了しました。各チームの勢力図が大きく変容したのですが、苦しんでいるのがメルセデス。中団ではトロロッソ・ホンダですが、タイヤの使い方が上手くいってるチームとそうではないチームの浮き沈みが大きいように感じられます。タイムで表現するのならば1秒は上下しているように感じられます。1秒違えば大きく順位は上下に変動します。トロロッソ・ホンダの開幕戦(オーストラリア)もいま思えば、コース(作動温度領域)に適していなかったように感じられます。それがバーレーンでは非常に上手く作動しました。そして中国では上手く作動しませんでした。

メルセデスも開幕戦ではブッチギリだったのですが、この2戦は苦戦しています。今シーズンのタイヤはなかなか扱いが難しいようで、現時点では最適解を見つけているチームはフェラーリだけ?なのでしょうか?それともフェラーリはたまたま上手くいってるだけなのでしょうか?

キーポイントはサスペンション?それとも総合的なメカニカルグリップと空力の相関性?
このあたりの最適解を早く見つけたチームが安定した成績を残していきそうです。

明日は決勝ですが、トロロッソ・ホンダの苦戦が予想されます。
優勝候補はフェラーリのベッテル?ライコネン?

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