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トロロッソ・ホンダの同士討ちが結果的に、レッドブル・リカルドの優勝を演出したレースであったと思います。SC出動がなければレッドブル2台のピットインによるソフトタイヤへの交換はなかった訳で、そのフレッシュなソフトタイヤがミディアムタイヤ対比で、作動温度領域的にマッチしていたようで、メルセデスやフェラーリよりも明らかにグリップ感に優れていたレースでありました。レッドブルの戦略が今日の優勝を決定づけたのですが、フェラーリやメルセデスはどうしてSC出動時にピットインしなかったのでしょうか?レース戦略家が守りの作戦を執ってしまったのでしょうか?いずれにしても非常に短い時間で決断をしなければならなかった訳ですが、レッドブルは失うものは小さかったからこそ、あのような攻め(大胆)な作戦と執ったわけです。優勝を争うメルセデスやフェラーリはギャンブルを執るリスクが大きいと判断したのでしょう。

作戦が優勝を左右するという醍醐味のあるレースを観れたことは凄くスリリングでありました。

トロロッソ・ホンダはタイヤの相関性についてまだまだ悩んでいるようです。いわゆるタイヤの作動温度領域、マッチングです。バーレーンでは非常に上手くいきましたが、開幕戦と中国では全く上手く機能しませんでした。それはトロロッソに限らずフェラーリを除くチームに共通しているように思います。

現時点ではフェラーリが今シーズンのタイヤを一番上手く使っているチームのようであります。
次はアゼルバイジャンですが、2000mのロングストレートと、90度カーブが連続するコースでありますが、この特殊なコース特性で速く走れるのはどこのチームなのでしょうか?


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2018中国GPの予選が終了しました。各チームの勢力図が大きく変容したのですが、苦しんでいるのがメルセデス。中団ではトロロッソ・ホンダですが、タイヤの使い方が上手くいってるチームとそうではないチームの浮き沈みが大きいように感じられます。タイムで表現するのならば1秒は上下しているように感じられます。1秒違えば大きく順位は上下に変動します。トロロッソ・ホンダの開幕戦(オーストラリア)もいま思えば、コース(作動温度領域)に適していなかったように感じられます。それがバーレーンでは非常に上手く作動しました。そして中国では上手く作動しませんでした。

メルセデスも開幕戦ではブッチギリだったのですが、この2戦は苦戦しています。今シーズンのタイヤはなかなか扱いが難しいようで、現時点では最適解を見つけているチームはフェラーリだけ?なのでしょうか?それともフェラーリはたまたま上手くいってるだけなのでしょうか?

キーポイントはサスペンション?それとも総合的なメカニカルグリップと空力の相関性?
このあたりの最適解を早く見つけたチームが安定した成績を残していきそうです。

明日は決勝ですが、トロロッソ・ホンダの苦戦が予想されます。
優勝候補はフェラーリのベッテル?ライコネン?

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中国GPが開幕しました。
FP1はドライでのセッションでしたが、FP2は途中からレインになりました。ガスリーはFP2では12位でありますが、相変わらず中団のタイム差はコンマ5秒の範囲にひしめき合っています。現実的な最上位は7番手でありますが、コンマ3.4秒を縮めれば7番手に浮上します。上海のサーキットは長いバックストレートがあり、エンジンパワーが必要ですし、低速・中速コーナーが多くレイアウトされているコースなので、メカニカルグリップと空力バランスも要求されます。一言でいえばマシンの総合性能が問われるコースなのですが、この上海である程度のポテンシャルを発揮すれば、1年を通じて戦っていけると思います。

明日の上海は曇りで、日曜日は晴れです。ドライコンディション下でFP3と予選と決勝レースが行われます。各チームの真の総合力がようやくここで浮彫りなるのです。
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ロス・ブラウンからF1改革案がチーム側に提示されましたが、またしても賛成の同意を得ることが難しいようです。予算制限、つまりバジェットキャップですが、チーム側に提示された金額は1億5000万ドルでありました。メルセデスのトト・ウォルフによると、この1億5000万ドルにはドライバーの契約金など、その他いろいろな項目が含まれていないようです。現在のF1で一番予算が大きいと思われるのがメルセデスかフェラーリのいずれかでなのですが、この2チームはいずれもパワーユニットを製造しているので、そもそもこのパワーユニット製造に関する項目はチーム運営とは別の財布として計算しなければならないはずです。ルノーはこの2チームほど予算額は大きいとは思えないですが、現在では5億ドルから6億ドルぐらいの予算規模でフェラーリとメルセデスはチームを運営していると思われます。スタッフの人数も1000人を超えると思われます。

ロス・ブラウンが提示した1億5000万ドルはファイナルではないと思われますが、現実的なことを考えると2億5000万ドルから3億ドルぐらいが予算上限になるのではないでしょうか。

その予算規模ならばチームへの分配金負担も軽減出来ます。もちろんそれはTV放映権の値下げや、各国の開催権料の値下げにつながります。バジェットキャップが2億5000万ドルに出来れば、全チームに支払う分配金の合計が1000億円規模で節約出来ると思うのですが、もしそうなったとしたら、シルバーストーンやモンツァ、鈴鹿などが開催権料の問題で苦しんでいますが、そういう問題もかなり緩和出来るようになります。

リバティメディアの前オーナーであったCVCキャピタルズは2007年から2016年までF1の筆頭株主であり、F1を支配してきました。バーニー・エクレストンを執政官として各国のプロモーターに莫大な開催権料を突き付けて、異常なまでの高額な契約締結をしました。現在、その負の遺産整理にリバティメディアは苦労している訳ですが、CVCキャピタルズ時代に締結した契約内容は2020年末まで法的効力があるものが、まだ多数残っています。それは日本GPの開催権も含まれています。

1990年代のF1のトップチームの人数や予算規模はどれほどだったのかといえば、人数に関しては現在1000人ですが、昔は300人ぐらいでした。予算も現在の3分の1ぐらいの規模であったと思われます。予算規模が大きくなっていった第1の原因としては、1990年代後半から2000年代前半にかけての自動車メーカーの参入が大きいと思われます。

トヨタ、BMW,ホンダ、ルノー、メルセデスなどが既存の独立チームを買い取る・もしくは資本参加をし、数倍規模の予算と人員を投入するようになっていったのが第1の原因だと思われます。当時、マクラーレンはメルセデスのワークスチームでしたが、チームの40%の株式をメルセデスに買い取ってもらって予算を充当してもらっていました。ウィリアムズはBMWのワークスチームで株式こそはBMWに売ってはいませんでしたが、かなりの予算を充当してもらっていました。

それが2008年のリーマンショックでの世界的不況により、ホンダが撤退し、BMWやトヨタが撤退しました。
自動車メーカーの参戦で予算規模は数倍に膨れ上がり、プライベートチームが活動出来なくなっていった経緯があります。

ジョーダン、スチュワート、ミナルディがそうですし、2010年以降だとマルシャ、ケータハムなどが消滅していきました。そして現在に生き残っているウィリアムズとマクラーレンも台所事情に苦しんでいます。

トロロッソは珍しく無借金経営をしています。これはレッドブルの存在が大きいのですが、もしレッドブルの資本がなければトロロッソも消滅していた可能性が高いです。既存10チームで財務が健全なチームはフェラーリ、メルセデス、レッドブル、トロロッソ、ルノー、ハースぐらいではないでしょうか。ザウバーはアルファロメオ(フェラーリ)の資本が入ったのでチーム消滅の危機は免れましたが、一番危ぶまれているのがフォースインディアです。ウィリアムズはどうにかまだ大丈夫であります。マクラーレンはマンスール・オジェが株式を保有してくれている間はまだなんとかなるでしょう。

フォースインディアが消滅すれば9チームになり、コンコルド協定にある、グリッドに20台以上並べるという条項は順守されなくなってしまいます。


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シューマッハーが7度目のタイトルを獲得した2004年シーズン以来の14年ぶりの開幕2連勝を飾ったフェラーリですが、運が大きくフェラーリに味方をした内容の2連勝です。2004年は他を圧倒する勝ちっぷりでありました。2004年の開幕戦はフェラーリがシューマッハー&バリチェロの1-2フィニッシュ。当時はNA3000ccの時代でありました。甲高いエンジンサウンドを奏でてアルバートパークサーキットを確実に毎ラップ周回を重ねていったのを今でも鮮烈に脳裏に焼き付いています。

2004年はファンジオスタンドで観戦していたのですが、あれからもう14年も経過したのか、としみじみ思うわけですが、今年の2018年シーズンのフェラーリの勝ちっぷりは運が大きく作用したり、薄氷を踏むような勝ち方であって、決して2004年とは比較にならない2連勝であります。

しかし、勝利であることは紛れもない事実なのですが、ベッテルが2位のハミルトンに対して17ポイントのリードをしている状況です。今週末は中国GPでありますが、観戦ポイントは2つあって、フェラーリ対メルセデスとトロロッソ・ホンダの躍進がどれほどのものなのかを、この上海(中国GP)で見極めたいと思います。この上海でもバーレーンと同様の走りをすればトロロッソ・ホンダの実力は本物でしょう。

トロロッソ・ホンダのドライバー2人はF1ではまだ実質1年目のドライバーであって、他チームと見比べると、やや経験不足であるのと同時にマシンのポテンシャルを十分に発揮できるのか?という点にまだまだ不安が残ります。

上海の長いストレートでトロロッソ・ホンダが他のマシンと比較して最高速度がどう違うのか、について注目してみたいのですが、ドラッグを減らせばストレートスピードは伸びるので、最高速度とラップライムのバランスですね、注目するのは。もちろんレッドブルもホンダパワーユニットの熟成度を評価してくるでしょうし、タグホイヤー(ルノー)とは今シーズンまでの契約になっている訳ですが、メルセデスもしくはフェラーリのパワーユニットを搭載することは政治的に難しく、ルノーパワーユニットと同等程度のパフォーマンスを発揮すれば、レッドブルとホンダの合流はかなりの確率があります。レッドブルもカスタマー契約では自分達のリクエストがあまり受け入れてもらえず、それがマシン設計の足枷せになっている現状に苛立っている訳でありますが、もし同等のパワーであってもマシンとのコラボレーション度を高められれば、シャシー性能や空力性能をまだまだ引き出すことは可能で、現状のメルセデスとフェラーリとの差をなくすどころか、逆にレッドブルがリードすることになるかもしれません。

それをレッドブルは目論んでいる訳ですが、現状のルノーパワーユニット対フェラーリパワーユニットの差と、ルノーパワーユニット対メルセデスパワーユニットの差はどれほどのものなのでしょうか。

ルノーパワーユニットとフェラーリパワーユニットの差は雑誌媒体などで違いはあるのですが、要約すると30~40馬力程度ということになっています。そしてルノーパワーユニットとメルセデスパワーユニットの差は40~50馬力程度ということになっています。いずれも想像(推測)の域を出ないのですが、馬力だけで速くは走れず、ドライバビリティや低重心、燃費なども要因として関わってきます。

2019年に向けて、レッドブル・ホンダ誕生の必須条件はシーズン序盤(遅くともシーズン序盤)にルノーパワーユニットとほぼ同等ではないかと、関係者に思わせるぐらいの結果を残すことです。速さだけではなく、信頼性ももちろん重要であります。

開幕2戦を運が味方をしてくれたとはいえ、勝利したフェラーリ・ベッテル。メルセデスの猛追が予想されるのですが、フェラーリは次の玉をもっているのでしょうか?パワーユニットでは両者はほぼ同等になったのでは?と云われ始めています。その証拠がザウバー・エリクソンの入賞です。下馬評では最下位のチームではないかと目されていたのですが、バーレーンでは9位入賞を果たしました。

2014年からパワーユニットに偏重したシーズンを見てきたわけですが、久々に今シーズンはトータルパッケージングの戦いになりそうです。エンジン、シャシー、空力、ドライバーのトータルパッケージング。

シャシー、空力、ドライバーに優れているレッドブルですが、唯一足りないのがエンジンであります。そのエンジンが来年はホンダにスイッチするかもしれない。それが現実味を増してきています。

日本人ドライバー不在がしばらく続いている訳ですが、来年、ホンダが2チーム(あるいは3チーム)供給になれば、F1デビュー間近の日本人ドライバーが数人、スタンバイしています。

2019年に向けて面白い状況になってきている訳ですが、今シーズン、フェラーリとメルセデスは熾烈なチャンピオン・タイトル争いをしてくれそうですね。


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モナコGPに続き、ロシアGPでもグリッドガールの復活が決まったようですが、そもそも今シーズンからグリッドガールを廃止してグリッドキッズの導入を決定したのはリバティメディアの意向だったのですが、強制力・法的効力のあるルールではなかったということなのでしょうか? グリッドキッズはあまり評判のよくない施策であります。このグリッドキッズの導入がリバティメディアから発表された際は各方面からブーイングに近い反対意見が数多く寄せられましたが、リバティメディアの言い分(主張)は、グリッドガールは時代にそぐわない、というものでした。この発表がされる数か月前には世界中で大々的にハリウッドのセクハラ問題は毎日のように取り上げられていました。ハリウッド女優は黒服を身にまとって、セクハラ根絶に強い意志を示し、某映画プロデューサーが裁判に訴えられるなどの問題を引き起こし、事態が大混乱に陥っていました。

リバティメディアはアメリカの会社ですから、このハリウッドの訴訟問題を身近な距離で見ていたはずなのですが、これがもしF1の世界でもセクハラ訴訟があった場合、つまり、チーム関係者(首脳陣)や、ドライバーが裁判で被告になるなどという事態はあってはならない、と考えたのではないでしょうか。

ハリウッドのセクハラ訴訟で、原告が勝利するという前例が世界中に発信されたため、F1界のグリッドガールの誰かがそれに感化されてしまうかもしれない。F1ドライバーが被告になるなどはあってはならない。ならば、災いになるかもしれないことは根絶しておこうというリバティメディアの判断で、グリッドガールは廃止された経緯があるのですが、モナコだけは例外でグリッドガールが復活するということになり、ロシアでもグリッドガールが復活するという発表がありました。

リバティメディアのグリッドガール廃止は何らかの効力を持たないルールなのでしょうか?必須ではなく任意のルールなのでしょうか?もし任意のルールなのだとしたら、各国の主催者はいままでどおり、グリッドガールをこれからも続けていくのではないでしょうか?

リバティメディアのF1改革は大いに賛成できる部分が多いのですが、このグリッドガール廃止に関してはハリウッドのセクハラ訴訟の二の舞を踏まない為の事前施策であることは明らかなのですが、随分と息苦しさを感じるのも事実であります。もしF1ドライバーがグリッドガールから訴訟をおこされてしまったら被告になってしまいます。F1チャンピオンが被告になったことなど過去にはそういった事例は一切なく、F1のイメージブランドを大きく毀損してしまうことになるでしょう。ハリウッドの裏事情(裏世界)がどうなのかはよく知りませんが、F1のもつ華やかさを失ってしまうのは非常に残念であります。グリッドキッズのアイディアはおそらくサッカーを真似たであろうことは分かるのですが。

次はどこの国がグリッドガール復活を発表するのでしょうか?ロシアはなぜグリッドガール復活をリバティメディアに認可してもらえたのか?いろいろと推測をしてしまいますが、ロシアGPといえば毎年、某大統領がレース終了10分ぐらい前に現地に到着してバーニー・エクレストンと主賓席でレース観戦をしながら歓談をして、優勝者にトロフィーを手渡していますが、この某大統領の口添えがリバティメディア側にあったのかもしれません。普通の主催者の意見ならばリバティメディアは突っぱねたのかもしれませんが、某大統領からの要請ならば却下出来なかったのかもしれません。

全て想像・推測でありますが、これで前例が出来た訳であります。主催者がリバティメディアに意見を上申すればグリッドガールを採用出来るということ。

ロシアがOKでなぜ我が国はダメなのですか?と問われた場合に、某大統領が、、、とは言えない。笑
某大統領はロシアの女性は美しいのだと、世界に発信したいのかもしれません。笑

今後は国によってグリッドキッズ採用と、グリッドガール採用の2種類になると思うのですが、鈴鹿はどうなのでしょうか?日本は無難に波風をたてないようにするお国柄なので、おそらくキッズ採用なのでしょう。

リバティメディアのF1改革はまだ始まったばかりで、問題は山積しており、分配金、2021年からのエンジン規定、2021年からのマシン外観、TV放映権料、サーキット開催権料とクリアーにしていかなければならない問題がたくさんあります。予算制限(バジェットキャップ)についてはもう2000年頃から云われ続けています。F1チームを運営していて黒字経営しているチームは少ないのが現状ですが、トップチームですら親会社からの資金投入で収支バランスをとっているのが現状です。

最近ではフォースインディアの存続が危ぶまれています。ファンド系に買い取られてしまうと、その後のチームの末路は悲惨なものになってしまいます。健全な企業に買い取ってもらうのが理想なのですが、果たしてどうなるのでしょうか?


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ノーミスで走り切った決勝レースでした。トップ3強チームのライコネン・リカルド・フェルスタッペンがリタイヤするという幸運もありましたが、見事に4位をゲットしました。ファイナルラップはベッテルとボッタスの白熱した接近戦で、あわや接触リタイヤの危険性もありましたが、もし、あそこで接触リタイヤしていたら、ガスリーは3位もしくは2位になっていたかもしれません。今回のバーレーンは3強の6台が全てトラブルフリーで完走していたとしても、ガスリーは7位で決勝レースをフィニッシュしていたことになります。

決勝レース中のロングランペースは、ハース・ルノー・マクラーレンよりもコンスタントに毎ラップでコンマ3秒からコンマ5秒は確実に速かったのが印象的でした。一番心配していた決勝ロングランのペースが直近の中団グループのいずれのチームよりも速かったのが一番の収穫ではないでしょうか。

予選の一発の速さと、決勝ロングランの巡航ペース一貫性が素晴らしかった。

開幕前のプレシーズンテストで、トロロッソ・ホンダのロングランペースについて、F1グランプリニュースで川井さんがかなり心配であると仰っていたのです。いつものラップチャートを折れ線グラフにした図解でですが。

それもあって、今回のバーレーンGPの決勝レースでどのような決勝ロングランタイムを刻むのか?いかに予選が速くても一周が速くても、タイヤがすぐ垂れてきてしまうようでは入賞は非常に厳しいと云わざるをえない。

しかし!
今回のバーレーンではそれらの心配事を全て払拭してくれました。
アプリで毎週のラップタイムを見ていたのですが、確実に速かったです。

レース途中、アロンソはミディアムを装着したので、1ストップかもしれない、、、と見ていたのです。ガスリーはスーパーソフトからソフトへのタイヤ交換だったので、残り周回数を考えるともう一回のピットインが予想される。

ガスリーがピットアウトした時のガスリーとアロンソのギャップはガスリーが8秒リードでしたが、最終的には18秒まで広がっていきました。ソフト(ガスリー)とミディアム(アロンソ)の違いはあるにせよ、コンマ4~5秒を毎週広げていきました。でもアロンソは1ストップと思われたので、ガスリーは2回目のピットインを済ませたら、約5秒前を走るアロンソを追いかけることになりそうだな、とアプリを見ながら経過観察していました。

結局、アロンソは1ストップではなく、2ストップに切り替えたので、ガスリーがアロンソを追いかけるシーンは見られなかったのですが、もしアロンソが1ストップを慣行していたら、30周以上走ったミディアムタイヤと、タイヤ交換したスーパーソフト(3周ユーズド)なら、これはオーバーテイクするだろうな、と見ていたのですが、結果はアロンソが1ストップを出来ずに、2ストップをしたので、コース上でのトロロッソ・ホンダとマクラーレン・ルノーの対決は見られずでありました。

1ストップ作戦から2ストップ作戦に切り替えたマシンが多い中、ベッテルは1ストップでギリギリまで持ちこたえました。2ストップに切り替えていたら3位でフィニッシュしたレースであったと思うのですが、途中で2ストップに切り替えてハミルトンの前に出るという作戦を取らずに、1ストップのギャンブルを選択したので、ベッテルのタイヤがいつ崖になるのか、、、おそらくあと1周あればボッタスがベッテルを抜いて優勝していた感のあるレースでありました。

トロロッソ・ホンダがシーズン第2戦でここまでチームを立て直してくるとは予想外の出来事です。まずは予選Q2に進出して、そしてレース状況によってはポイントを狙いに行く、ということになるのでは?と心配でしていたのですが、どうやらそんなことはないようですね。

今週末は上海であります。長い長いバックストレートがあるコースですが、エンジンパワーの要求度が高いコースなので、ホンダパワーユニットがどこまで進化しているのかを推し量るバロメーターになります。目下のところ、ルノーが直近のライバルになりますが、バーレーンの決勝ロングランの安定したペースを見ていて、現時点でルノーよりも優れているのでは?と思えてきました。

レース後、ヘルムート・マルコがトロロッソのピットへ祝福に行ってる様子がTVに映っていましたが、レッドブル首脳が現時点のホンダパワーユニットをどう評価しているのかが気になります。来シーズンもレッドブル・ルノーでいくのか、それとも・・・。

充分にルノーに代わる選択肢なのではないかと思うのですが、私達はTVで映る様子からしかわからないのでなんとも想像の範囲になってしまいますが。

レッドブルの首脳やエンジニアはGPSなどを使って、パワー測定をしているでしょうが、目に見えるものといえば、メカニカルトラブルがルノーとホンダでどうなのかという評価もあるでしょう。
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マックス・フェルスタッペンの予選ミスがあり、トップ3チームの6台の一角が崩れました。結果、現実的に最も望める6番目の予選結果をトロロッソ・ホンダのピエール・ガスリーがゲットしました。スカパーの放送ではトロロッソが新空力パーケージを投入したことが大きく取り上げられていますが、ホンダパワーユニットの性能向上率の大きく寄与しているものと思われます。しかし、ここまで一気にジャンプアップしてくるとは予想外というか、いい意味で大きく期待を裏切ってくれました。ハミルトンのギヤボックス交換による5グリッド降格もあり、ピエール・ガスリーは5番手から決勝レースをスタートします。奇数グリッドよりも、偶数グリッドは砂埃で路面ミューが低く、トラクションの蹴りだしも悪いことから、5番手グリッドは非常に景色の良いポジションです。スタート次第では1コーナーを3番手もしくは4番手で駆け抜けていくかもしれません。

問題は決勝のロングランペースです。後続には直近のライバルがひしめき合っています。予選一発の速さは改善されてきたことは実証されたのですが、ロングランペースが果たしてどうなのか? それはつまりタイヤに優しいマシンなのかという言い方も出来るのですが、単純にタイヤに優しいだけだと、タイヤに熱が入りにくく、グリップを引き出すまでにライバルよりもラップ数(時間)が多く必要とされるというデメリットがあります。 理想はすぐにタイヤが温まって、且つ、ライフが長い、という相反する条件を高いレベルで妥協出来ているマシンということになります。 予選ではコンマ1秒しか違わないのに、決勝ロングランでは1秒違うというケースは多々あります。

1秒遅いと60周レースで60秒、つまり1分遅くなります。単純な計算でありますが、このロングランペースで最も重要視されるタイヤが、「ソフト」もしくは「ミディアム」の2種類のコンパウンドですが、今回のバーレーンGPでは、スーパーソフト、ソフト、ミディアムの3種類のコンパウンドをチョイスして走らなければなりません。最もスタンダード(標準的)なタイヤチョイスになったバーレーンGPですが、サテライト(実質はナイトレース)の決勝レースになるのですが、ハイパーソフトもしくはウルトラソフトはこのバーレーンでは不向きなのでしょう。砂漠であまりにも高温になるバーレーンでは柔らかいコンパウンドではタイヤはすぐにダメになってしまいます。

いっそのこと、シーズンで1度もつかわrwないだろうと予想されているスーパーハードを投入してるのも面白いのではないかと思うのですが、あまりにもグリップが低く、滑りやすいスーパーハードタイヤは砂塵が表面に浮いている路面には不向きなのかもしれない、とピレリは判断したのかもしれません。やはりスーパーハードは2005年のアメリカGPの悪夢の事態を回避するためのバックアップタイヤという位置づけなのでしょう。

おそらく2018年シーズンで最も使用率が高くなるのはソフトとミディアムの2種類のタイヤです。この2種類のタイヤを上手く使いこなせれば、少々、予選順位が悪くても決勝ロングランのペースで順位を上げていきやすくなるのですが、果たしてトロロッソ・ホンダの決勝ロングランペースは直近の中団グループの各チーム対比でどうなのか?

残念ながらハートレーは予選Q2を最終コーナーでミスをしてしまい、2台揃ってのQ3にはならなかったのですが、今回のガスリーの5番グリッドは実質7番手であります。それはフェルスタッペンの予選クラッシュとハミルトンのグリッド降格によるものです。

決勝は7位の結果を目指して出走することになると思うのですが、もし、決勝ロングランペースに優れていれば、ハミルトンやフェルスタッペンが背後についても数周は踏ん張れると思うのですが、2,3周踏ん張れたらまともに走れている証拠になると思います。逆に1周ももたないとまだまだ発展途上中ということになります。

よって、今回の決勝レースのバロメーターは背後から迫ってくるハミルトンとフェルスタッペンということになります。昨年までのバーレーンのコースはラップタイム1秒ぐらいのギャップではオーバーテイクは難しいのですが、今年はホームストレートでのDRSゾーンが100m延長されたので、そこがどう作用するのか?どうしても今回はガスリーに注目がいってしまいがちですが、11番スタートのハートレーもどれほどのパフォーマンスを発揮するのか?

2台揃ってトロロッソ・ホンダが入賞すれば良いのですが、戦略などを含め、ミスをしないことが大前提になります。これまでのところハートレーに関してはミスが目立っています。そこを彼はどう軌道修正してくるのか?やはり2台揃っての入賞がコンスタントに出来るようにするのが今シーズンの目標ではないでしょうか。

今回のバーレーンで上手くいったとして、しばらくは新バージョンのエンジン投入はないでしょうから、ここでトロロッソ・ホンダの今シーズン序盤戦の実力が見えてきます。

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この後、バーレーンGPの予選が行われますが、金曜日のフリー走行1・2と、土曜日のフリー走行3までは順調に仕上がってきています。開幕戦とはがらりと様相が一変している中団グループですが、空力パーツのアップデートをこのバーレーンに持ち込んできたトロロッソ・ホンダですが、パワーユニットに寄与も大きく関わっているはずです。どうやらホンダはMGU-Hの改善だけでなく、パワーUPの仕様も盛り込んだ内容でこのバーレーンに乗り込んできたようです。パワーUPが何馬力に相当するのかは当然ながら公式発表があるわけでもなく、各マシンが刻むタイムから想像することぐらいしか出来ない訳なのですが、10馬力程度クラスのUPではなさそうです。空力パッケージのアップデートで開幕戦で1秒以上離されていたハースを逆転するとは考えづらい。コース特性の相性もありますが、これだけジャンプアップすると相当なものを一気に投入してきたであろうと考えられます。開幕戦バージョンのパワーユニットは信頼性重視のもので、パワーに関して言えば昨シーズン終了時点のものであるらしい。昨シーズン終了時点のものはベルギーで投入されたスペックのものです。つまり、昨シーズンのベルギーGPのものが昨シーズン終了時点のものと推測が出来る。

大きくパワーUPしているとの推測から、他のライバルとのギャップは大きく縮まる。

新空力パーツの投入と昨年夏以降のパワーUPを盛り込んだ仕様のパワーユニット。本来このパワーユニットは第7戦のカナダあたりか、第8戦のフランスあたりの投入が予定されていたものかもしれません。

ここで一気に他のパワーユニットとの差を詰めたいところですが、その結果は予選と決勝レースでのロングランペースで明白になります。トロロッソ・ホンダの直近のライバルは中団グループにウィリアムズとフォースインディアですが、この2チームを凌駕すれば、次はマクラーレンがターゲットチームになります。そしてその次はルノー、ハースになります。

まだまだ長い道のりではあるのですが、強権的なマクラーレンとのパートナーシップは昨シーズン限りで終了しているので、今シーズンからはトロロッソ・ホンダとして友好的にお互いの意見を擦りあわせて開発を行っていくことが出来ます。トロロッソ・ホンダの2人のドライバーはガスリーとハートレー。実質1年目の新人ドライバーということで、ドライバー力という点では他チームとの対比でウィークポイントではあります。

ドライバー力でコンマ5秒は変わると思うのですが、新人2人で戦うという不利はあるのですが、このバーレーンの予選と決勝次第ではトロロッソ・ホンダの戦闘力は他チームに対してどれほどのものか?

トップ3チーム(メルセデス、フェラーリ、レッドブル)。中団6チーム(ハース、ルノー、マクラーレン、フォースインディア、ウィリアムズ、トロロッソ・ホンダ)。一番の激戦区は中団6チームですが、この中団には4つのパワーユニットがひしめき合っています。ウィリアムズとフォースインディアは最強のメルセデス・ユニット。ハースはフェラーリ・ユニット。ルノーとマクラーレンはルノー・ユニット。

現在、4つのパワーユニットで一番下と目されているのが残念ながらホンダでありますが、このバーレーンに投入される2基目のパワーユニットで少なくともルノー・ユニットとの対比が現在どれほどのものか見えてくると思います。

この2基目のパワーユニットがもし、ルノーと同等に近いものであれば、いよいよ2019年のレッドブル・ホンダ誕生へ向けて弾みがつきます。

ホンダが今シーズン(2018シーズン)に何基のパワーユニットを投入する計画なのか不明ですが、多くても4,5回のはずであるので、この2基目のパワーユニットの出来具合で今シーズンのトロロッソ・ホンダの趨勢が見えてきます。

意外にもそういった事柄に関して触れているモータージャーナリストの記事を目にすることはありません。結果を記事にしているものは普通に目にするのですが、自分の見立てを記事にするジャーナリストの記事は少ないのです。

公の電波や媒体でそういった記事を掲載することが難しいのは理解しているつもりです。

スカパーのF1中継を見ていても、トップチームに関する話題は多いのですが、トロロッソ・ホンダに関する事柄はあまり触れられません。それは同じ日本人として不思議ではあるのです。もう少しトロロッソ・ホンダに関して積極的な話題をTVでも話してほしいのです。

このバーレーンで投入される2基目のエンジンはホンダの現在時点の実力を推し量るものです。信頼性とパワー両面においてですが、私の推測はルノーにかなり近いところまでいっていると見ています。数字で表現するのは難しいのですが、それは単にパワーだけでなく、ドライバビリティや燃費、重量、重心などトータルパッケージであることは長年F1を観ているファンの人ならば当然ながら当たり前のように分かっていることであります。

このバーレーンの予選は大注目であります。
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MGU-Hの改善版の2基目のパワーユニットを早くもバーレーンで投入するトロロッソ・ホンダですが、開幕戦仕様は信頼性重視で昨シーズン終了時点のパワー出力だったらしいのですが、このバーレーンで投入される仕様はまだ昨シーズン終了時点のパワーユニットなのか、それとも進化版の出力を発生させるパワーユニットなのか?

ホンダの2018年シーズン計画は早くも軌道修正されることになった訳ですが、2019年のレッドブル・ホンダ誕生に向けて、ペースを上げなくてはいけません。開幕戦の予選結果と決勝結果が現時点のトロロッソ・ホンダの実力を示すものではありません。1レース単位で見た場合、上手く事が運ぶ場合と、その逆もあります。開幕戦で出来過ぎだったのが昨シーズンまでのパートナーであったマクラーレン。アロンソは息巻いて次はレッドブルをキャッチアップする!と言い放っています。その前にルノーとハースを越えていかなくてはならないと思うのですが、アロンソは強気の発言を続けています。

昨シーズンのフェラーリのコピーだと揶揄・批判されているハースですが、F1では一番チーム規模が小さいので、内製率が他チームよりも低いのですが、外部委託するという形で予算を節約しています。一番頼りにしているのがフェラーリであることは誰の目にも明らかで、シーズンが進むにつれて進化率は低いとよそうされるので、シーズン中盤になればルノー、マクラーレン、トロロッソ・ホンダあたりに追いついてこられそうであります。

ホンダパワーユニットは今年が勝負・正念場であります。2015年にF1にカムバックしてからは1チーム供給状態が続いています。データ集積という観点からも1チームというのはライバル(メルセデス・フェラーリ・ルノー)の三分の一であって非常に不利です。せめて2チームになれば、ぞれぞれのマシンの相対比較から、パワーユニットの性能評価もし易くなります。

バーレーンでは雨の心配もなく、3日間は全てドライコンディション。逆に砂嵐や、微量の砂塵がエンジン内部に入ったりしないかが心配であります。初日はパウダー状の砂塵がコースの表面を覆っています。2日目からは初日走行のマシンで掃除がされているので、タイヤグリップは心配ないですが、予選タイムは昨年対比でどれぐらい向上しているのか?

ネガティブ要因はヘイロー搭載義務化による重量増と重心位置があがったことですが、それでも開幕戦は昨年対比で1.7秒もタイムが速くなりました。ヘイローの異様さに少し見慣れてきたのですが、ヘイローも一過性の対策になるかもしれず、スクリーン導入の可能性も再燃している状況です。

トロロッソ・ホンダがこのバーレーンでどれほどのパフォーマンスを発揮するのかに興味があるのですが、順調にセットアップも進めて、トラブルがなければフォースインディアとウィリアムズと互角の位置にいるのかもしれません。

マクラーレンとルノーとハースは中団グループの上位にいそうなので、まずはウィリアムズとフォースインディアに競り勝つことです。もしかするとマクラーレンもほぼ同じのところにいるのかもしれません。

今回に投入されるパワーユニットがMGU-H対策だけでなく、パワー向上したバージョンならばコンマ数秒はアップしているので、その場合はどうなっているか?

ハミルトンの新しい契約内容の輪郭が見えてきたのですが、2019年から2021年までの3年契約で1年あたりの契約金が66億円らしいです。たしかにメルセデスのドライバーがハミルトンでなく、ボッタスと同等のドライバーだった場合、フェラーリに太刀打ち出来ず完敗でしていると感じられます。もちろんレッドブルにも押されているように感じられます。

ハミルトンの66億円という価値はそこにあるのだと思うのですが、コンストラクターズ順位が1位でシーズンを終了するのと、2位や3位で終了する場合では数十億円の分配金の違いがあります。

現状で45億円の契約金に21億円を上積みして66億円になったとしても、分配金で元は回収できます。この新契約ではおそらく途中解約できる条項も含まれているはずです。それはハミルトン側にオプションがある内容で。最近のハミルトンは現役に執着する様子も薄れてきているようで、いつでも引退出来る環境に身を置いておきたいのでしょう。モデル業やミュージシャン業にも興味を示しているのですが、他チームへの移籍には興味があまりないようにも見えます。もし、ハミルトンが望むのであれば、フェラーリへの移籍は可能な状態であると思うのですが、もしフェラーリに移籍した場合、自由を失います。現在、ハミルトンがメルセデスで才能をいかんなく発揮出来ているのは、可能な限り、チームから自由を認めてもらっていることです。それはハミルトンも充分に理解しているからこそフェラーリへの移籍に気が進まないのだと思います。1回のクラッシュやリタイヤでイタリアのマスコミやティフォシから大バッシングされるのがフェラーリのドライバーの宿命なのですが、自由な生き方を重視するハミルトンにとって、フェラーリへの移籍はありえない選択肢なのかもしれませんね。
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