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来季の去就が取り沙汰されて数日が経過しました。6日のフェラーリの取締役会で最終決定されるとの報道もありましたが、いまだに発表なしです。ドライバー人事権はアリバベーネ監督にあるとされていますが、ルクレール起用で大筋は固まっているとのことですが、もしそうなった場合、来季、ライコネンはどうするのでしょうか?

F1引退するのでしょうか?
中団チームに移籍してまでF1を続けるのでしょうか?

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ヘルムート・マルコの発言では2019年のトロロッソ・ホンダのドライバー候補は10人いるとのことです。その10人の中に日本人ドライバーが含まれるのかに興味があるのですが、現実的に考えてスーパーライセンスポイントを考えると、候補者リストには含まれていないのかな、と。フェルスタッペンが17歳でデビューして3年が経過しましたが、当時、未成年でのスーパーライセンス発給の是非について議論が交わされ、結果的にスーパーライセンス発給の条件が厳しくなり、厳格なポイント制が導入されました。それによってレッドブルジュニアプログラムのドライバーがF1デビューすることが難しくなり、その最たる例が昨シーズン途中でハートレーを呼び戻すという事態を招きました。このポイント制がなければヘルムート・マルコは相変わらず強権的であったと思われます。ダメだったらすぐにドライバーを交代させるということをいまでもやっていたと思います。次のドライバーがいないからマルコも少し大人しくなりました。

日本人ドライバーが2019年にデビューすることは現実的にかなり難しくなってきました。
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ハートレーもシート喪失の危機のようです。
2019年のトロロッソ・ホンダは2名の新しいドライバーに入れ替わる可能性があります。
クビアトが復帰するとの憶測・噂が広がっていますが、あれだけの扱いをされながら、過去の経緯を水に流せるのでしょうか?そこがポイントになりそうです。

ヘルムート・マルコのドライバーへの扱い方が問われる状況になったと思うのですが、少しでも調子が良くなければ情け容赦なしに切り捨ててきたという側面は否めません。F1に生き残ったのはベッテル、リカルド、フェルスタッペンの3名だけで、他はヘルムートマルコに切り捨てられていきました。

来季のレッドブル・ホンダに売り込みにきているドライバーが多数います。バンドーンもその1人です。最近、かなり評価を下げているだけに生き残れるのか微妙なところであります。ホンダはトロロッソへのドライバー人事権なるものがないようなので、日本人ドライバーは実力で認められる必要があります。
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生前のマルキオンネ会長がルクレールとの間で「仮契約」を交わしていたようでありますが、それが原因で来季のもう1人のフェラーリドライバーをライコネンにするかルクレールにするかで暗礁に乗り上げているようです。マルキオンネ会長が逝去していなければ間違いなくルクレールが2019年のフェラーリドライバーであったかと思うのですが、たった1年のF1経験でいきなりフェラーリに加入するというのはいくらなんでも時期尚早かと思うのですが、ベッテルとのコンビネーションという点で考えると、この数年ずっとライコネンはベッテルの後塵を拝していたわけで、ルクレールがチームメイトになると、ベッテルの優位性がもしかするとなくなるかもしれません。

ベッテルがチームメイトに負けたのは2014年のリカルドのみですが、ルクレールを相手にどのような戦いをするのかにも非常に興味があります。

もしルクレールが選ばれた場合ですが、ライコネンはF1を引退する可能性が高いように思われます。
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2013年の開幕戦に勝利して以来、103レースも優勝から遠ざかっているライコネンでしたが、またしても悪夢はレース終盤に襲いました。あと8周、タイヤが保ってくれれば勝利だったのですが。

早めにピットインしたツケがレース終盤にあのような展開になってしまったのですが、「たられば」は禁物ですね。ライコネンが優勝したらモンツァは最高潮に盛り上がったことでしょうし、いまだ来季のシートが不透明な状況を少しでも有利にすることが出来たと思われ、本当に残念です。

予選で何度もあと僅か(100分の数秒単位)でベッテルにPPを奪われたり、今回のモンツァもあともう少しタイヤがもてば勝利していたであろう状況から、本当に何故、ライコネンはこんなに不運なのだろうと思われます。

今回、モンツァでの2020年以降の開催について具体的な進展が聞けるのではと期待していたのですが、残念ながらリリースはありませんでした。チケットの売れ行きが良くないと聞いていたのですが、そこそこ観客は入っていたと思いました。
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2018イタリアGPでトロロッソ・ホンダが予選9番手でありました。超高速コースでエンジンパワーが順位に寄与する割合が高いコースでの9番手という成績は着実にホンダの進歩が実績として反映されてきているのではないでしょうか?2019年シーズンに向けて期待が膨らみます。いまではルノーPUに対して互角以上のパフォーマンスを発揮しているように見られるようになってきました。来年は更なる進化が期待できそうです。
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鈴鹿でのF1日本GPの開催権が2021年まで3年間延長されました。今年のチケット販売数状況は前年対比130%らしいですので、今年の日本GPは90000人から100000万人になるのではないでしょうか。

来年以降はF1の映像や写真が使えるようになったらしいので、宣伝とかも大々的に可能になるのでさらに販売促進が期待されそうです。そして2018年のF1日本GPにはホンダがタイトルスポンサーにつくことに決定したようです。

おそらくF1日本GPはTVでも放送されそうな気配になってきました。時間帯はまだ不明ですが。

来年のTV放送についてももしかするとBSもしくは地上波での無料放送が年間で何戦かされるのかな?と感じているのですが、されるのであれば年間5戦から8戦ぐらいは放送されるかもしれないですね。
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2019年のトロロッソ・ホンダのドライバー候補でクビアトにスポットが当たっているようです。

ヘルムート・マルコの極端なドライバー入れ替えで不遇を囲ったクビアトでありますが、過去の経緯からして戻ってくるのか、心情的には複雑なのではないでしょうか。ただ、年齢的にはまだまだ若いですから、2019年をステップアップのチャンスとして気持ちを切り替えるかもしれません。

レッドブルのジュニアプログラムはヘルムート・マルコの極端な切り捨てによって、ドライバーが随分と少なくなっています。レッドブルのプログラムで生き残ったのはせいぜいベッテルとリカルドとフェルスタッペンぐらいで、他は皆、F1からいなくなりました。ガスリーはまだ1年ですが。。。

あのようにドライバー交代をされるといくら才能があっても、5,6戦調子が悪いとすぐにレッテルが貼られ、F1から居場所を失くしてしまいます。

マルコはオーナーのディートリッヒ・マテシッツのF1アドバイザー的な存在で、現在のポジションを築きました。元々はF1ドライバーでもありましたが、これといって実績はありません。同郷のベルガ―のマネージャーをしてたこともあり、レッドブルのF1プロジェクトに招聘され現在に至っています。

クビアトがYESなのかNOなのか気になるところではありますが、もし、今シーズン(2018年)に福住選手・牧野選手が活躍していたら確実に2019年のシートが獲得出来ていた状況であるだけに残念であります。
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ベッテルが2018ベルギーで通算52勝を達成し、プロストの通算51勝を抜き単独3位になりました。ベッテルは219戦出走ですが、プロストは199戦出走です。

プロストが活躍した80年代~90年代初頭と現代とではマシンの信頼性は格段に向上しており、また、コースサイドもサンドトラップが舗装されたりで、いわゆるリタイヤ率がかなり低下しています。もし昔のように信頼性が低いマシンで、且つ、コースサイドもサンドトラップであったのならばベッテルの勝利数はもう少し少なかったのではと思えるのです。

またプロストが現役の頃は年間開催数が現代よりも年間で5~6戦少なかった時代であります。それを考慮すると現代のような年間開催数であったのならばもっとプロストの通算勝利数は多かったのではと思えます。

自分の頭の中でよぎっている数字はプロストは60~70ぐらいの勝利数で、ベッテルは40ぐらいの勝利数に思えるのです。

信頼性&コース環境&年間開催数の3要素を考えるとそのように感じるのです。

それを云うとシューマッハーの勝利数も3要素を考慮すると、110~115ぐらいに思えるのです。

現代はマシンの信頼性も向上し、コースサイドも舗装されてリタイヤ率が激減し、年間開催数も多いので、その年のチャンピオンが2桁勝利数ということも珍しくなくなってきました。昔は年間5勝~8勝ぐらいがチャンピオンの相場でありましたが。

そういうことを考えるといずれシューマッハーの91勝も誰かが更新するのでしょう。現時点の最有力者はハミルトンですが。
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あさってから2018イタリアGPが開幕します。ライコネン残留発表されるのだと思われますが、大方の予想は1年契約。2020年に備えてチーム側は選択肢を多く持っておきたいのでしょう。現時点でフェラーリのシートに一番近いのがルクレールですが、2019年はルクレールにとってフェラーリ加入の試験の年です。ここで強烈なインパクトを発揮すると現実味が増してきます。ルクレールがそれほど活躍出来なかった場合、2020年もライコネンでいく可能性があります。2021年はドライバー大移動の年になりますから、どこのチームも、そして全てのドライバーも2021年にターゲットを合わせて契約をしています。

2021年はマシンもエンジンも大きく変わります。コンコルド協定もなくなる可能性があります。商業権やスポーティング面を大きく内容を修正したものでコンコルド協定は2021年以降も続くかもしれませんが、現状のコンコルド協定は様々な弊害があり、改革をしようとしても法的に2重にがんじがらめになっていて、大きく改革をすることは困難であります。それも2020年までで終わるので、それを教訓にして廃止されるか、大きく書き換えられるでしょう。

2014年にフェラーリに復帰してからまだ1勝も挙げていないにも関わらず、ライコネンは辛うじて生き残っています。それはライコネンが政治には無関心だからではないでしょうか。チームから変なオーダーをされても一時的に感情的になるだけで、決してチーム批判などをメディアには一切しません。チームオーダーには従属的であるからこそ、ここまで生き残ってきたように感じられるのですが。
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