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イタリアGPの2020年以降の開催が危機に瀕しているようです。理由は高騰している開催権料と観客数の減少。

イタリアGPの観客数の減少の大きな理由は、日本と同じように有料チャンネルでしか放送されなくなったこと。日本も2016年から完全有料チャンネルのみの放送になり、F1日本GPの観客数減少を招いた大きな要因です。そして独占契約しているチャンネルでしか映像が使えないのも大きな要因であると想定されます。

現在、日本のフジ地上波ですら、滅多にF1の映像を見なくなって久しくありません。これではライトなファン層から忘れられていってしまうと思うのです。コアなファン層にしか見られない、興味が持たれないコンテンツになってしまった。

これはフジが悪いわけではなく、バーニー時代のFOMがF1映像権や放映権料を常識はずれに値上げしたことが要因になっています。また独占契約した放送局(チャンネル)のみ映像の使用が許可されるという仕組み。。。

つまりTBS放送や朝日放送、ニッポン放送にもニュース番組があり、スポーツニュースコーナーがありますが、そこでF1のレース結果を放送するということが出来ない、ということです。こんなことしたら、一般の人やライトなファン層の目に入る機会が無くなり、結果的にファン数の減少を招きます。

現在、イタリアも日本と似たような状況になっていて、一般の人やライトなファン層の目にF1の映像が入らない、つまり完全有料放送になっているのです。イタリア在住の知人は昔のF1は日本でいうところのNHK(国営放送)が日曜の昼間に無料放送していたけど、現在はなくなってしまった。有料放送でしか見れなくなってしまっていると。

F1からイタリアGPを失くして、その代り、新興国で開催するという手段もありますが、それは出来ればしてほしくない。モンツァにF1を残してほしい。

F1の開催権料と放映権料の問題、つまり桁外れの高騰を招いたのはバーニー時代の負の遺産だと思うのですが、F1にメーカーが参入してきて、自前のチームを持ち出してから、コストが飛躍的に増大し、プライベート系のチームの地位が低下していきました。(ウィリアムズやマクラーレンなど)

プライベートチームでワークス体制を敷くことは非常に難しくなってきています。(来年はレッドブルホンダになりますが)

バジェットキャップで増大するコストをある程度にまで下げれれば、開催権料も値下げ出来るし、放映権料も値下げ出来る、つまり、昔のように無料放送がしやすくなる環境になるということです。

現在、ルノーもメルセデスも自前チームを持っている。
これが、ホンダのようにエンジンサプライヤーとして留まっていたのなら、プライベートチームでもワークスチームになれるし、チーム運営のコストも随分と安く出来る、というものです。

しばらくF1イタリアGPの開催問題は続きそうですね。
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2018年のベルギーはベッテルが勝利しました。危なげなくレースペースをコントロールし、後続のハミルトンとのギャップを一定以上に保ちながら安定したドライビングで44周の決勝レースを走り切りました。今回のベルギーはベッテルに隙はなく、ハミルトンは被害を最小限に留めるレースでありました。両者のポイント差は17。

次はイタリアですが、ここでもフェラーリが優位に戦うのではないでしょうか。
3連戦あたりからフェラーリPUの戦闘力がメルセデス対比で格段に向上したように見受けられ、ストレートスピードでは凌駕しています。今回のベルギーもスタート直後のケメルストレートであっさりとハミルトンを抜き去っていきました。ポイントでは17ポイントのリードをキープしていますが、残り8戦を考えるとまさに互角でミスをするか、メカニカルトラブルでリタイヤするなどの不運に見舞われたほうがチャンピオンになれないような気がします。

シーズン開幕前に、今シーズンの終盤には1000馬力をオーバーするのではないかと云われていましたが、現状のフェラーリPUとメルセデスPUのパワーはどれぐらいの出力なのでしょう。

どちらも豪語(見栄)するようなことはなく、出力に関してのコメントは一切リリースしていません。また、ホンダPUの向上もそれなりに実感するレベルになりつつあるように感じられます。このベルギーのケメルストレートでハース・ザウバー(フェラーリPU)と遜色のないレベルでありました。

もしパワーが相当劣っているのなら、このストレートでいとも簡単に抜かれていったであろうと思われるからです。昨シーズンまでのホンダPUならばこのストレートで抜かれていました。確かに昨シーズンはドラッグの大きいマシン(マクラーレン)でありましたから、ストレートスピードが伸びない、という側面はありました。

ホンダPUはルノーPUに対しても同等以上の戦闘力になってきた感があります。


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リカルドのレッドブル離脱後、ホーナーからの誘いを断ったとアロンソは云っていますが、それが本当の話としてアロンソの胸中を探っていきますが、先ず第1にホンダとの確執、そして第2にフェルスタッペンを相手に戦わなければならない(要するに負けられない)、トップチーム(勝てる環境、勝てるマシン)への移籍を模索していたアロンソがホーナー(レッドブル)の誘いを断るのは、ホンダに対して感情の面で拭いきれないものがある、そして強烈な若者をチームメイトとして戦わなければならない、という2重の重荷を避けたからではないでしょうか。

アロンソの政治的言動は現役№1ですが、それが仇となって自らの才能の可能性を小さくしてしまったことは否めません。メルセデスもフェラーリもアロンソの政治的な面を嫌って契約をしようとはしませんでした。

アロンソのドライビングは今もなお現役トップクラスであることは間違いありませんが、チームを分断・混乱に陥れるマイナス面があり、チーム首脳からは扱いにくいドライバーとして烙印(レッテル)が貼られていました。

2020年にF1復帰の可能性を残しつつ、一旦、F1から去りますがマクラーレンが短期的にチームを立て直せるとは考えにくく、このまま実質引退となりそうです。

折角、レッドブルでシートが獲得出来そうなのに、それもフイにしてしまう所にアロンソらしさがある。チャンスを棒にする。2014年限りでフェラーリを途中離脱したのも、2007年の1年限りでマクラーレンを途中離脱したのもそうです。

後世に燦然と実績を残すドライバーはそのようなことはしないと思うのですが。
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新たな出発をしたレーシングポイント・フォースインディアですが、噂されていたストロールへのドライバー交代はありませんでした。性急過ぎるチーム変革を避けたのか、それともあとシンガポールぐらいでストロールへの交代劇があるのか?

2018年での交代がなかったとしても、おそらく2019年のドライバーラインアップはペレス+ストロールなのでしょう。ペレスの余裕ありげなインタビューを見ていると、オコンではなく自分がチームに残留するのだ、と雰囲気が漂っています。ペレスとオコンが獲得しているポイントはほぼ同等ですが、ペレスのほうがチームに持ち込んでいる資金が潤沢なのでしょう。オコンもメルセデスの後ろ盾でチームに加入していますが、内部事情ではペレスがオコンよりも経済的貢献度が上なのでしょう。これでストロールがしばらく数年はF1に参戦することがほぼ確定となった訳でフォースインディアはストロール家の財政支援でメルセデスBチーム化への危機(?)を回避する形になりました。

ウィリアムズは2019年にマルティニとストロールを失います。
それに代わるスポンサーが見つかるのか?見つからなければメルセデスBチーム化への道を辿ることが生き残り策なのか?バジェットキャップが試験的に部分的ではありますが、2019年から運用が開始されるようですが、プライベートチームの生き残り策として期待されています。
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レーシングポイント・フォースインディアとして2018ベルギーGPから新たな出発をすることで収束をしたようですが、12戦まで積み上げてきたコンストラクターズポイントは無くなり、0ポイント状態から2018年シーズンを戦うようです。2019年の分配金は2018年最終戦終了時点のコンストラクターズ順位で決まるということですが、当初は分配金すら0であるべきだ!と某4チームは声明を出していましたので、それと比較すればまだ随分と良かったと思うのですが、後味がスッキリしない裁定であると思います。この一件で各チームがあまり仲良くないということがはっきりと露呈したわけでありますが、残り9戦でレーシングポイント・フォースインディアはどれだけポイントを稼ぐことが出来るのかということです。30~50ポイントぐらいなのでしょうか。おそらくトロロッソとザウバーと順位を争うのではないかと思うのです。

チームが破綻してからの4週間でよくここまで新チーム体制を整えてきたと思います。気になるのが前オーナーのビジェイ・マリアの役職(処遇)です。チームから完全に離脱するのか、それとも顧問的な立場で残ることになるのか。
ビジェイはたくさんの訴訟問題を抱えていて、インドに帰国すると検察に身柄が拘束されることになります。

他に資金難に苦しんでいるチームは大小ありますが、来季以降のウィリアムズも相当危険な状態になりそうです。メルセデスのBチーム化でパーツ提供やPUの値引きなどでチーム存続を模索・交渉をしているようです。
次はウィリアムズが危ないかもしれませんが、何とか生き残ってほしいものです。
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2019年のF1カレンダーが確定するには、あと2つのピースが必要になります。
1つはドイツ。もう1つは日本です。
この2つが決まれば2019年のF1カレンダーは確定します。

ホッケンハイムでのドイツGP開催を継続する年数と開催権料の最終的な詰めの作業。日本GPも同様です。この2つは継続させる方向で最終的な交渉をしている最中だと思われます。

マイアミが2020年から開催されるというもっぱらの噂ですが、その場合22戦以上の開催になってしまいます。そこがネックになっています。リバティメディアは年間25戦開催を計画していることを公言していますが、現実的に25戦開催についてはチーム側からの相当な抵抗があり、現行の1GP3日開催のフォーマットを見直す必要性があるように思われます。1GPで2日開催にすれば良いだろう?というのがリバティメディアの考えのようです。金曜のフリー走行は必要ないだろうということです。

ドイツも2019年だけの開催になってしまうのか、2020年以降も継続されるのか、現行の開催権料では赤字経営にならざるをえず、開催する見返りに、開催権料の見直し(値下げ)をリバティメディアに迫っています。

F1の商業権の収入源はTV放映権料とサーキット開催権料の2本柱で構成されていますが、新たな収入源を確保するのならば、ネット配信してそこから広告料を確保するということが数年前から提唱されていますが、その道はまだ途上にあります。この広告料が3つ目の収入源になれば、サーキットの開催権料を値下げしていくことは可能になりますが、TV放映の権利とぶつかってしまうという問題があります。これも2020年末まで有効なコンコルド協定の壁に阻まれていますが、2021年以降はその障害もなくなり、いよいよF1の映像が大々的にネット配信される時代が到来します。

DAZNでネット配信されているだろ!という意見がありますが、DAZNはFOM直営ではないので、2021年からはFOMが管轄する世界規模的なネット配信を世界各国の企業やメディアとの契約で新たな時代が到来します。

ドイツGPと日本GPが2019年開催の契約間近であることは先日にCEOのチェイス・キャリー氏がインタビューで語っていました。鈴鹿の契約年数が何年になるのかに注目ですね。
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2019年はF1休養するアロンソ。
F1引退という名言はしませんでした。

代わって同じスペインのサインツがマクラーレンに加入します。サインツはヒュルケンベルクに成績面で負けてしまい、ルノーに居場所がなくなり、レッドブルからへ戻ることも叶わず、その結果、マクラーレンに辿り着きました。

ヒュルケンベルクに勝っていたら、2019年のレッドブルのシートを獲得していただろうと思われるのですが、ルノーにはリカルドが加入し居場所も戻る場所も無くなり、同郷のアロンソが抜けるマクラーレンのシートを獲得したという経緯なのですが、2019年に大きくマクラーレンが飛躍すると2020年にアロンソが戻ってくる可能性があります。

メルセデス。フェラーリ、レッドブルのトップ3チームはアロンソの政治的言動を嫌っている一面があり、この3チームへの加入が非常に難しい現実がある中で、アロンソにはマクラーレンもしくはルノーぐらいしか選択肢は残っていないように思われます。

チームに協力的であったならば、このような結末にはならず、トップチームへの移籍も容易だったと思われるだけに、アロンソのF1休養(実質引退)は非常に残念であります。

アロンソのモチベーションはインディ500制覇です。
来年はインディのどこかのチームに所属すると思われます。
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2019年のもう1人のレッドブル・ドライバーはガスリーで決定しました。昨シーズン、サインツがトロロッソからルノーへレンタル移籍した頃、リカルドが離脱した際はレッドブルに昇格させるという諸事情でありましたが、ヒュルケンベルクに成績で劣っているサインツに対するレッドブルの評価は下がっていたのでしょう。もし、ヒュルケンベルクを上回る成績を残していたのならば、サインツが選ばれていたと思われます。

サインツよりもガスリーの今後のノビシロ(成長)に可能性を見い出しての決定だったのでしょう。

今シーズンのガスリーはチームメイトのハートレーを大きく上回る成績の残しています。ハートレーがいまいちパッとしない実力なのか、ガスリーが凄いのか、、、それは2019年にガスリーがフェルスタッペンと同じマシンで戦うことによってハッキリとするはすです。

2019年のトロロッソは1席ではなく、2つの空席なのかもしれません。レッドブル育成プログラムでスーパーライセンスポイントの基準を満たしているドライバーはいません。もし、福住選手もしくは松下選手、牧野選手が好成績をのこしていたならば、2019年のトロロッソ・ホンダのシートを獲得出来る状態だっただけに非常に悔やまれます。

トロロッソ・ホンダのシートを巡って椅子取りゲームが展開されそうです。早くもバンドーンの名前が候補に上がっています。

トップチームの1角フェラーリはライコネン残留をイタリアGPで発表するのでしょうか?
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SFの茂木にレッドブルのヘルムート・マルコ氏とホンダの山本部長が現地視察に来場。レッドブルプログラムでは福住選手が今シーズン、SFにF2と掛け持ちで参戦していますが、苦戦中であります。マルコ氏のインタビューコメントではSFがどのようなレースなのかを見に来たとのことですが、福住選手とも何らかのミーティングはしたと思われるのですが、さすがにそこはトップシークレットの領域だと思われるので、具体的な言及はありませんでした。

リカルドのルノーへの移籍でレッドブルのシートが1つ空席になって約2週間が経過し、どうやらサインツのレッドブル加入の可能性はなく、マクラーレンへ移籍の可能性を求めている状況で、ガスリーがレッドブルへ昇格するとトロロッソのシートが空席になります。ハートレーがシートを失くすと2つ空席になります。

現状、1つは空席でもしかすると2つになるかもしれない状況で誰を2019年のシートに座らせるか、レッドブル(トロロッソ)サイドで思案中であることは容易に想像がつきます。

今シーズンの福住選手、松下選手、牧野選手は苦戦が続いており、2019年のF1ステップは難しくなってきている状況のように思われます。好成績をのこしていたならば千載一遇の状況であっただけに悔やまれます。(まだ終わってはいませんが)

マルコ氏が来日した理由は来季にレッドブルプログラムのヤングドライバーを1名ないし、2名ほどを走らせる構想なのかもしれません。F2だけではシートにも限りがあるので、F2とSFをレッドブルプログラムのヤングドライバーの養成のカテゴリーとして考えているのでしょう。

それは日本のSFがマルコ氏から高い評価を受けている証しだと思うのですが、レッドブルプログラム系列でなくても、ホンダの推薦があればF1にステップアップが可能であるカテゴリーなのだということであります。

かつて1990年代のFN(全日本F3000)からF1へステップアップしていったドライバーが数多くいました。当時の日本企業はスポンサー活動に積極的で日本とF1の距離が現在よりももっと近かった時代であったと思うのですが、2000年代の半ば以降、随分と日本のモータースポーツ界とF1の距離が遠くなり過ぎてしまって、結果的に日本人F1ドライバーが誕生しなくなるという負のスパイラルに突入し、この10年ぐらいで日本人F1ドライバーは可夢偉選手と山本左近選手の2名だけに留まっている。

日本人F1ドライバーがいなくなって久しいのですが、理由はいろいろあると思うのですが、
①日本企業がスポンサー活動(宣伝活動)に消極的になった。
②F1はあまりにも金が掛り過ぎるようになってしまった。
③リーマンショックで当時のF1に参入していた企業がほとんど撤退してしまった。
などなど。

現在はホンダがF1に参戦しており、他に数社の日系企業がスポンサーで参入しているだけです。
日本人F1ドライバー、つまりF1でトップドライバーにまでなれる日本人ドライバーの出現が速く実現してほしいです。
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ルノー移籍が発表されて、今シーズン限りでレッドブルを去るリカルドですが、ホーナーとのツーショットが見られるのもあと少しになりました。2018シーズンも残り9戦です。移籍を決断したリカルドの胸中には何が交錯していたのか。

どんどん成長してくるフェルスタッペンの存在。来季PUのホンダへの不安感。チームのフェルスタッペン主動の雰囲気。レッドブルプログラム系列の束縛からの解放。いろいろと憶測は交錯しておりますが、レッドブル側(ホーナー)は最大限、リカルドが残留してくれるよう努力はしたと語っています。契約金、2019年限りでのチーム離脱の権利など。

それでも移籍を決断したリカルド。本来、彼の目標(移籍先)はメルセデスあるいはフェラーリの2つのうちのいずれかであったはずが、こともあろうに格下のチームへの移籍であっただけに、且つ、残留することも可能である状況であったにも関わらず、移籍の道を選んだ。

この移籍でリカルドはトップドライバーの地位と評価を失くしてしまう可能性が非常に高いです。2019年、2020年と2年もあれば状況は激変し、その2年の間で瞬く間にトップドライバーの地位を手にするドライバーが出現します。その時、ルノーで悪戦苦闘していたら、リカルドは過去の人になってしまうかもしれません。

運よく、2021年のF1大変革でトップチームへの移籍の道が残されているかもしれませんが、過去の人になっていた場合にリカルドの序列は前の方にいるのでなく、順番待ち、の状態にまで下げているかもしれません。

ホーナーと歩んできた5年。
このツーショットが見られるのもあと少しです。

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