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2019年はF1休養するアロンソ。
F1引退という名言はしませんでした。

代わって同じスペインのサインツがマクラーレンに加入します。サインツはヒュルケンベルクに成績面で負けてしまい、ルノーに居場所がなくなり、レッドブルからへ戻ることも叶わず、その結果、マクラーレンに辿り着きました。

ヒュルケンベルクに勝っていたら、2019年のレッドブルのシートを獲得していただろうと思われるのですが、ルノーにはリカルドが加入し居場所も戻る場所も無くなり、同郷のアロンソが抜けるマクラーレンのシートを獲得したという経緯なのですが、2019年に大きくマクラーレンが飛躍すると2020年にアロンソが戻ってくる可能性があります。

メルセデス。フェラーリ、レッドブルのトップ3チームはアロンソの政治的言動を嫌っている一面があり、この3チームへの加入が非常に難しい現実がある中で、アロンソにはマクラーレンもしくはルノーぐらいしか選択肢は残っていないように思われます。

チームに協力的であったならば、このような結末にはならず、トップチームへの移籍も容易だったと思われるだけに、アロンソのF1休養(実質引退)は非常に残念であります。

アロンソのモチベーションはインディ500制覇です。
来年はインディのどこかのチームに所属すると思われます。
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2019年のもう1人のレッドブル・ドライバーはガスリーで決定しました。昨シーズン、サインツがトロロッソからルノーへレンタル移籍した頃、リカルドが離脱した際はレッドブルに昇格させるという諸事情でありましたが、ヒュルケンベルクに成績で劣っているサインツに対するレッドブルの評価は下がっていたのでしょう。もし、ヒュルケンベルクを上回る成績を残していたのならば、サインツが選ばれていたと思われます。

サインツよりもガスリーの今後のノビシロ(成長)に可能性を見い出しての決定だったのでしょう。

今シーズンのガスリーはチームメイトのハートレーを大きく上回る成績の残しています。ハートレーがいまいちパッとしない実力なのか、ガスリーが凄いのか、、、それは2019年にガスリーがフェルスタッペンと同じマシンで戦うことによってハッキリとするはすです。

2019年のトロロッソは1席ではなく、2つの空席なのかもしれません。レッドブル育成プログラムでスーパーライセンスポイントの基準を満たしているドライバーはいません。もし、福住選手もしくは松下選手、牧野選手が好成績をのこしていたならば、2019年のトロロッソ・ホンダのシートを獲得出来る状態だっただけに非常に悔やまれます。

トロロッソ・ホンダのシートを巡って椅子取りゲームが展開されそうです。早くもバンドーンの名前が候補に上がっています。

トップチームの1角フェラーリはライコネン残留をイタリアGPで発表するのでしょうか?
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SFの茂木にレッドブルのヘルムート・マルコ氏とホンダの山本部長が現地視察に来場。レッドブルプログラムでは福住選手が今シーズン、SFにF2と掛け持ちで参戦していますが、苦戦中であります。マルコ氏のインタビューコメントではSFがどのようなレースなのかを見に来たとのことですが、福住選手とも何らかのミーティングはしたと思われるのですが、さすがにそこはトップシークレットの領域だと思われるので、具体的な言及はありませんでした。

リカルドのルノーへの移籍でレッドブルのシートが1つ空席になって約2週間が経過し、どうやらサインツのレッドブル加入の可能性はなく、マクラーレンへ移籍の可能性を求めている状況で、ガスリーがレッドブルへ昇格するとトロロッソのシートが空席になります。ハートレーがシートを失くすと2つ空席になります。

現状、1つは空席でもしかすると2つになるかもしれない状況で誰を2019年のシートに座らせるか、レッドブル(トロロッソ)サイドで思案中であることは容易に想像がつきます。

今シーズンの福住選手、松下選手、牧野選手は苦戦が続いており、2019年のF1ステップは難しくなってきている状況のように思われます。好成績をのこしていたならば千載一遇の状況であっただけに悔やまれます。(まだ終わってはいませんが)

マルコ氏が来日した理由は来季にレッドブルプログラムのヤングドライバーを1名ないし、2名ほどを走らせる構想なのかもしれません。F2だけではシートにも限りがあるので、F2とSFをレッドブルプログラムのヤングドライバーの養成のカテゴリーとして考えているのでしょう。

それは日本のSFがマルコ氏から高い評価を受けている証しだと思うのですが、レッドブルプログラム系列でなくても、ホンダの推薦があればF1にステップアップが可能であるカテゴリーなのだということであります。

かつて1990年代のFN(全日本F3000)からF1へステップアップしていったドライバーが数多くいました。当時の日本企業はスポンサー活動に積極的で日本とF1の距離が現在よりももっと近かった時代であったと思うのですが、2000年代の半ば以降、随分と日本のモータースポーツ界とF1の距離が遠くなり過ぎてしまって、結果的に日本人F1ドライバーが誕生しなくなるという負のスパイラルに突入し、この10年ぐらいで日本人F1ドライバーは可夢偉選手と山本左近選手の2名だけに留まっている。

日本人F1ドライバーがいなくなって久しいのですが、理由はいろいろあると思うのですが、
①日本企業がスポンサー活動(宣伝活動)に消極的になった。
②F1はあまりにも金が掛り過ぎるようになってしまった。
③リーマンショックで当時のF1に参入していた企業がほとんど撤退してしまった。
などなど。

現在はホンダがF1に参戦しており、他に数社の日系企業がスポンサーで参入しているだけです。
日本人F1ドライバー、つまりF1でトップドライバーにまでなれる日本人ドライバーの出現が速く実現してほしいです。
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ルノー移籍が発表されて、今シーズン限りでレッドブルを去るリカルドですが、ホーナーとのツーショットが見られるのもあと少しになりました。2018シーズンも残り9戦です。移籍を決断したリカルドの胸中には何が交錯していたのか。

どんどん成長してくるフェルスタッペンの存在。来季PUのホンダへの不安感。チームのフェルスタッペン主動の雰囲気。レッドブルプログラム系列の束縛からの解放。いろいろと憶測は交錯しておりますが、レッドブル側(ホーナー)は最大限、リカルドが残留してくれるよう努力はしたと語っています。契約金、2019年限りでのチーム離脱の権利など。

それでも移籍を決断したリカルド。本来、彼の目標(移籍先)はメルセデスあるいはフェラーリの2つのうちのいずれかであったはずが、こともあろうに格下のチームへの移籍であっただけに、且つ、残留することも可能である状況であったにも関わらず、移籍の道を選んだ。

この移籍でリカルドはトップドライバーの地位と評価を失くしてしまう可能性が非常に高いです。2019年、2020年と2年もあれば状況は激変し、その2年の間で瞬く間にトップドライバーの地位を手にするドライバーが出現します。その時、ルノーで悪戦苦闘していたら、リカルドは過去の人になってしまうかもしれません。

運よく、2021年のF1大変革でトップチームへの移籍の道が残されているかもしれませんが、過去の人になっていた場合にリカルドの序列は前の方にいるのでなく、順番待ち、の状態にまで下げているかもしれません。

ホーナーと歩んできた5年。
このツーショットが見られるのもあと少しです。

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先日、各チーム毎の分配金が発表されました。1番多く受け取っているのが1億6500ユーロのフェラーリ。2番目は1億4500万ユーロのメルセデス。3位が1億2400万ユーロのレッドブル。4位は6900万ユーロのマクラーレン。5位が6400万ユーロのウィリアムズ。6位が5900万ユーロのフォースインディア。7位が5300万ユーロのルノー。8位が4800万ユーロのトロロッソ。9位が4500万ユーロのハース。10位が3900万ユーロのザウバーとなっているようです。

TV放映権料やサーキットの開催権料などの総収入の68%を分配金として配分しているようですが、この分配金の計算方法も年金の3階建てのような算出方法でされているようです。(ちなみに年金は2階建てですが)

バーニー・エクレストンが考案した算出方法で分配されているのですが、昔から参戦し続けてきたチームには優遇される計算方法になっており、新参チームで成績がぱっとしないチームは分配金があまり支払われない構造になっています。

この不公平な分配金の算定方法で新規チームは発足後の数年で撤退をしていきました。チームを立ち上げた当初は資金力も乏しいですし、良い成績もまだあげられないので、分配金が少なくなる。よほど大きな資金力を有しているか、ビッグスポンサーが付いていない限り、F1で生き残るのは非常に難しい。

大きな資金力を有していたのがレッドブルであります。メーカー系のチーム(メルセデスやルノー)も親会社の資金力でチーム運営は大規模で行えますので、世界的な不況(リーマンショックなど)がおきない限り、撤退する心配はありません。

プライベート系の新興チームにとって現在の分配金システムでは生き残りが非常に厳しいといえます。ではハースも新興系のプライベートチームではないかという意見もありますが、ハースはアメリカ国内の有力な工作機械メーカーで会社本体でそれなりの収益をあげていますし、且つ、フェラーリのバックアップを手厚く受けているので撤退するというような事態にまでなりません。

新興系で親会社を持たないプライベートチームは非常に生き残りが難しいでしょう。2010年に新規参入した3チームはすでに全部撤退しています。

この分配金システムも変えなければならないですし、PU代金の引き下げなどもずっと懸案事項の1つであります。そして一番難しい改革が予算制限(バジェットキャップ)です。これをどのように運用していくのか。どのようにして各チームの財務を管理・チェックしていくのか?予算適用範囲はどこまでにするのか?などなどいろいろ問題は山積しております。

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現在、ドイツF3で武者修行をしているミック・シューマッハーですが、先日に優勝を挙げ着実にF1に近付いています。7度戴冠した父を持つミックですが、ミックがF1にステップアップした場合、おそらくメルセデスが後ろ盾になるのでしょう。メルセデスプログラムのドライバーでF1にデビューして好成績をあげていけば、本家・メルセデスのドライバーになることも考えられます。それはまだまだ5年とか6年先の話ですが、シューマッハーの名前がF1に復活したらそれはF1にとっては良いニュースであると思います。

ミックを見ていると、顔の下半分(口元とアゴのライン)は父親似ですが、目元は母コリーナに似ているなと思うのですが。笑
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2019年の暫定カレンダーがまだ発表されませんが理由は2つ。

①鈴鹿での2019年以降の開催契約がまだ締結されていない。
②ホッケンハイムでの2019年開催ついて流動的である。

①については2019年の開催権の更新は確度が高いですが、②については難しい状況です。また、マイアミでの開催は2020年からになりそう。するとホッケンハイムでの開催は2019年のみということになります。たった1回だけの開催になるのならメリットはない、というのがホッケンハイムの言い分です。タイやベトナムでの開催話も進行していること、年間25戦開催を目指すリバティメディアの思惑もあり、開催地の選定と25戦開催になった場合のチームの理解などを調整する必要もあり、最終決定を発表するにはもう少し時間が掛りそうです。

例年ならば6月ぐらいに1回目の暫定カレンダーが発表され、9月には2回目の暫定カレンダーが発表されるのですが、今年はまだ暫定カレンダーが発表されていません。

おそらく鈴鹿は日本GPが開催される週か、その直前に2019年開催継続が発表されるのでは?と思うのですが、ドイツが2019年の1回だけの開催に留まらず、複数年の開催で且つ開催権料がリバティメディアと妥結出来ればドイツでのF1開催は継続されるのでしょう。


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2019年も継続されるメルセデスのドライバー・ラインアップ。チームはボッタスの安定性と確実性と従順性を評価して契約を継続しているのですが、忘れてはならないのが、ボッタスのマネージメントはトト・ウォルフであるということです。ロズベルグが引退宣言をした際、F1界全体を見渡した際、トップドライバーは来季の契約を交わしており、一番何とかなりそうなのがボッタスであった訳で、ウィリアムズならば過去に株主であったし、PUも供給しているし、ドライバーのマネージメントもしているし、選択肢は1つしかなかった訳で、そのボッタスは1年の急場しのぎでメルセデスに移籍してきましたが、来季で3年目になります。

ボッタスが生き残った要因は他のトップチームのドライバーが移籍しなかったこと、実力はピカイチでもチーム批判をするアロンソをトトウォルフが警戒していたことが挙げられます。

アロンソはその激しい気性で公然と批判をします。その性格はいまだに直っていません。そんなことしなければいくらでもトップチームに在籍(移籍)することが可能であったはず。

アロンソのその性格がトップチームのドライバーラインアップにあまり変更がなかった要因であることは否めませんね。
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チームが求めるフェルスタッペンのチームメイトの条件は、①レッドブルプログラム系列のドライバー、②チーム批判をしないドライバー、なのかもしれないですね、ホーナーのインタビューを見ていると。

でも何が起きるかわからないのがF1。レッドブルプログラム系列以外のドライバーでは、かつてのマークウェーバーがそうでありました。ウェーバーはどちらかというと地味なドライバーでありましたが、決してチーム批判を表立ってするような愚かなことはしませんでした。デビッド・クルサードもそうです。

レッドブルプログラム系列以外でも、過去にはレッドブルと契約したドライバーがいますが、メルセデスとフェラーリを相手にチャンピオン争いをしていくのならば、リスクを取ることも覚悟しなければならないのではと思うのですが、アロンソをチームに招き入れると、強烈なドライバーラインアップが誕生します。

フェルスタッペン+アロンソの組み合わせは10チームで最強になるのではないでしょうか。
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マルキオンネ会長が逝去して以後、2019年のドライバー人事に関して、振り出しなったフェラーリですが、もう1人のドライバー選考を新経営陣が決定するのでしょうが、本命・ライコネン、対抗馬・ルクレール、大穴・アロンソという図式になっているのかなと思っているのですが、一番見てみたいのはアロンソの古巣復帰で、ベッテル・アロンソのチームメイト対決であります。ベッテルはこれまで協力的なチームメイト(ライコネン)で過ごしやすい環境であったと思うのですが、もし、アロンソがチームメイトになった場合、とんでもなくプレッシャーに晒されることになります。いろいろと実現していないチームメイト対決の組み合わせはたくさんありますが、その中の1つであります。

ルクレールがチームメイトになった場合、どうなるのでしょうか。ベッテルはルクレールに対して圧倒的優位のポジションをキープ出来るのでしょうか。もし、ルクレールに対して手こずってしまうとベッテルの評価は下がってしまいます。ベッテルがチームメイトに負けたのは2014年のリカルドだけです。今回、リカルドがフェラーリ入り出来なかった要因でベッテルの拒否権の存在が噂されていましたが、拒否権リストというものが存在するのならば是非見たいものです。他に誰の名前が書かれているのか、非常に気になりますね。拒否権リストがもし存在しているのならば、そこに書かれているドライバーの実力を恐れているということになるわけですから。
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