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先日、各チーム毎の分配金が発表されました。1番多く受け取っているのが1億6500ユーロのフェラーリ。2番目は1億4500万ユーロのメルセデス。3位が1億2400万ユーロのレッドブル。4位は6900万ユーロのマクラーレン。5位が6400万ユーロのウィリアムズ。6位が5900万ユーロのフォースインディア。7位が5300万ユーロのルノー。8位が4800万ユーロのトロロッソ。9位が4500万ユーロのハース。10位が3900万ユーロのザウバーとなっているようです。

TV放映権料やサーキットの開催権料などの総収入の68%を分配金として配分しているようですが、この分配金の計算方法も年金の3階建てのような算出方法でされているようです。(ちなみに年金は2階建てですが)

バーニー・エクレストンが考案した算出方法で分配されているのですが、昔から参戦し続けてきたチームには優遇される計算方法になっており、新参チームで成績がぱっとしないチームは分配金があまり支払われない構造になっています。

この不公平な分配金の算定方法で新規チームは発足後の数年で撤退をしていきました。チームを立ち上げた当初は資金力も乏しいですし、良い成績もまだあげられないので、分配金が少なくなる。よほど大きな資金力を有しているか、ビッグスポンサーが付いていない限り、F1で生き残るのは非常に難しい。

大きな資金力を有していたのがレッドブルであります。メーカー系のチーム(メルセデスやルノー)も親会社の資金力でチーム運営は大規模で行えますので、世界的な不況(リーマンショックなど)がおきない限り、撤退する心配はありません。

プライベート系の新興チームにとって現在の分配金システムでは生き残りが非常に厳しいといえます。ではハースも新興系のプライベートチームではないかという意見もありますが、ハースはアメリカ国内の有力な工作機械メーカーで会社本体でそれなりの収益をあげていますし、且つ、フェラーリのバックアップを手厚く受けているので撤退するというような事態にまでなりません。

新興系で親会社を持たないプライベートチームは非常に生き残りが難しいでしょう。2010年に新規参入した3チームはすでに全部撤退しています。

この分配金システムも変えなければならないですし、PU代金の引き下げなどもずっと懸案事項の1つであります。そして一番難しい改革が予算制限(バジェットキャップ)です。これをどのように運用していくのか。どのようにして各チームの財務を管理・チェックしていくのか?予算適用範囲はどこまでにするのか?などなどいろいろ問題は山積しております。

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現在、ドイツF3で武者修行をしているミック・シューマッハーですが、先日に優勝を挙げ着実にF1に近付いています。7度戴冠した父を持つミックですが、ミックがF1にステップアップした場合、おそらくメルセデスが後ろ盾になるのでしょう。メルセデスプログラムのドライバーでF1にデビューして好成績をあげていけば、本家・メルセデスのドライバーになることも考えられます。それはまだまだ5年とか6年先の話ですが、シューマッハーの名前がF1に復活したらそれはF1にとっては良いニュースであると思います。

ミックを見ていると、顔の下半分(口元とアゴのライン)は父親似ですが、目元は母コリーナに似ているなと思うのですが。笑
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2019年の暫定カレンダーがまだ発表されませんが理由は2つ。

①鈴鹿での2019年以降の開催契約がまだ締結されていない。
②ホッケンハイムでの2019年開催ついて流動的である。

①については2019年の開催権の更新は確度が高いですが、②については難しい状況です。また、マイアミでの開催は2020年からになりそう。するとホッケンハイムでの開催は2019年のみということになります。たった1回だけの開催になるのならメリットはない、というのがホッケンハイムの言い分です。タイやベトナムでの開催話も進行していること、年間25戦開催を目指すリバティメディアの思惑もあり、開催地の選定と25戦開催になった場合のチームの理解などを調整する必要もあり、最終決定を発表するにはもう少し時間が掛りそうです。

例年ならば6月ぐらいに1回目の暫定カレンダーが発表され、9月には2回目の暫定カレンダーが発表されるのですが、今年はまだ暫定カレンダーが発表されていません。

おそらく鈴鹿は日本GPが開催される週か、その直前に2019年開催継続が発表されるのでは?と思うのですが、ドイツが2019年の1回だけの開催に留まらず、複数年の開催で且つ開催権料がリバティメディアと妥結出来ればドイツでのF1開催は継続されるのでしょう。


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2019年も継続されるメルセデスのドライバー・ラインアップ。チームはボッタスの安定性と確実性と従順性を評価して契約を継続しているのですが、忘れてはならないのが、ボッタスのマネージメントはトト・ウォルフであるということです。ロズベルグが引退宣言をした際、F1界全体を見渡した際、トップドライバーは来季の契約を交わしており、一番何とかなりそうなのがボッタスであった訳で、ウィリアムズならば過去に株主であったし、PUも供給しているし、ドライバーのマネージメントもしているし、選択肢は1つしかなかった訳で、そのボッタスは1年の急場しのぎでメルセデスに移籍してきましたが、来季で3年目になります。

ボッタスが生き残った要因は他のトップチームのドライバーが移籍しなかったこと、実力はピカイチでもチーム批判をするアロンソをトトウォルフが警戒していたことが挙げられます。

アロンソはその激しい気性で公然と批判をします。その性格はいまだに直っていません。そんなことしなければいくらでもトップチームに在籍(移籍)することが可能であったはず。

アロンソのその性格がトップチームのドライバーラインアップにあまり変更がなかった要因であることは否めませんね。
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チームが求めるフェルスタッペンのチームメイトの条件は、①レッドブルプログラム系列のドライバー、②チーム批判をしないドライバー、なのかもしれないですね、ホーナーのインタビューを見ていると。

でも何が起きるかわからないのがF1。レッドブルプログラム系列以外のドライバーでは、かつてのマークウェーバーがそうでありました。ウェーバーはどちらかというと地味なドライバーでありましたが、決してチーム批判を表立ってするような愚かなことはしませんでした。デビッド・クルサードもそうです。

レッドブルプログラム系列以外でも、過去にはレッドブルと契約したドライバーがいますが、メルセデスとフェラーリを相手にチャンピオン争いをしていくのならば、リスクを取ることも覚悟しなければならないのではと思うのですが、アロンソをチームに招き入れると、強烈なドライバーラインアップが誕生します。

フェルスタッペン+アロンソの組み合わせは10チームで最強になるのではないでしょうか。
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マルキオンネ会長が逝去して以後、2019年のドライバー人事に関して、振り出しなったフェラーリですが、もう1人のドライバー選考を新経営陣が決定するのでしょうが、本命・ライコネン、対抗馬・ルクレール、大穴・アロンソという図式になっているのかなと思っているのですが、一番見てみたいのはアロンソの古巣復帰で、ベッテル・アロンソのチームメイト対決であります。ベッテルはこれまで協力的なチームメイト(ライコネン)で過ごしやすい環境であったと思うのですが、もし、アロンソがチームメイトになった場合、とんでもなくプレッシャーに晒されることになります。いろいろと実現していないチームメイト対決の組み合わせはたくさんありますが、その中の1つであります。

ルクレールがチームメイトになった場合、どうなるのでしょうか。ベッテルはルクレールに対して圧倒的優位のポジションをキープ出来るのでしょうか。もし、ルクレールに対して手こずってしまうとベッテルの評価は下がってしまいます。ベッテルがチームメイトに負けたのは2014年のリカルドだけです。今回、リカルドがフェラーリ入り出来なかった要因でベッテルの拒否権の存在が噂されていましたが、拒否権リストというものが存在するのならば是非見たいものです。他に誰の名前が書かれているのか、非常に気になりますね。拒否権リストがもし存在しているのならば、そこに書かれているドライバーの実力を恐れているということになるわけですから。
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ストロール家がフォースインディアを買収したことで、今シーズン中のランス・ストロールのフォースインディアへの移籍が現実味を増しています。放出されるのはオコンであるともっぱらの噂でありますが、オコンはトト・ウォルフに一身上の相談をしているようで、いわゆる「助け」を求めているようです。

一番あり得るのが、オコンとストロールの交代。つまりフォースインディアとウィリアムズでトレードをするというシナリオです。いずれもメルセデスPUを搭載しているチームで、トト・ウォルフからすればいずれのチームにも影響力があるわけです。

このトレードで財政難に喘いでいるウィリアムズは金銭トレードを持ちかけてくることが予測されます。ストロール家にもメルセデスにも要求してくるものと思われます。

金額がどれほどのものになるのか、それはおそらく数億円ではなく、もっと大きな金額になる。例えばウィリアムズに供給しているPUの値下げもありえるでしょう。過去にもウィリアムズはドライバーの契約を金銭で解決したことが何度かあります。それは払ったのではなく、貰った、つまりドライバーの契約を売却したことです。

今回もおそらくウィリアムズは金銭トレードで、フォースインディアとトトウォルフの要求を妥結するはずです。
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空席になっているもう1つのシートにはレッドブルプログラム系列のドライバーの中から選出する可能性が高いとホーナーはインタビューで答えていますが、サインツが候補から外れつつあり、最有力候補にはガスリーという状況になってきている感があります。サインツは今シーズン、ルノーでヒュルケンベルグに劣る成績でありますが、その辺りがレッドブルからの評価を下げてしまっているのかもしれません。来季、ルノーにサインツの居場所はなく、移籍するしかF1で生き残る道はありません。ガスリーがレッドブルに移籍した場合、トロロッソには少なくとも1つのシートが空きますが果たしてサインツはそれで満足するのかと云えば答えはノーでしょう。ならば他の選択肢で有力なのがマクラーレン移籍でありますが、むしろこの選択肢のほうが可能性が高そうに思えます。

今シーズン、ヒュルケンベルグを下回る成績がサインツのレッドブル入り出来そうにない最大の理由ではないでしょうか。フェルスタッペンにチームメイトを拒否する権利はないはずです。もしサインツがレッドブル入りしたとしてもおそらく1年契約+オプション1年の契約ではないでしょうか。ガスリーがレッドブルに昇格したとしても1年契約+オプション1年での契約であると思います。サインツにしてもガスリーにしてもいまのところトップチームでの実績がないわけで、本当のプレッシャーに晒されて、どれほどのパフォーマンスを発揮するのかは未知数であるがゆえ、おそらく1年契約でしょう。結果が出なければ1年で終わり、といういかにもヘルムート・マルコが考えそうなことです。
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2019年のアロンソ獲得をクリスチャン・ホーナーが否定したようです。理由はアロンソの協調性の欠如、つまりチーム批判をする性格を危惧しているのでしょう。昨年のホンダバッシング。2014年のフェラーリ離脱の際のチーム批判。アロンソは自らの行儀の悪さで自らの将来の可能性を失くしてしまっているのかもしれない。批判バッシングをしなければ移籍先には困らなかったのかもしれない。

レッドブル移籍が実現すればフェルスタッペンとのチームメイト対決が見れるものと期待したのですが。

残るはフェラーリ。
2014年のフェラーリ離脱の際の行状の悪さについて禍根を持っていたマルキオンネ会長は他界しており、フェラーリ復帰の障害は小さくなっていると思うのですが、このままアロンソがマクラーレン残留もしくはF1引退になってしまうと非常に勿体ない。

でもそうなった場合は、これまでのアロンソのしてきたことが、「しっぺ返し」として跳ね返ってきたということなのでしょう。
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リカルドのルノー移籍で来季のレッドブルのシートが1つ空席になりましたが、フェラーリもマルキオンネ会長逝去で来季のもう1つのシートが不透明な状況になっています。例年ならばイタリアGPで発表されますが、マルキオンネ会長が健在であった頃はルクレールが有力候補でありましたが、いまではそうでもない状況であり、フェラーリの新経営陣がドライバー人事権を掌握したようですが、ライコネンが選ばれるのか、不透明な状況であります。フォースインディアも新経営者(ストロール父)に代わりましたので、ウィリアムズにも1つのシートが空席になります。ハースもグロージャンが居場所をなくしてしまう可能性が高まっています。

そうした中、レッドブルは確実に1つの空席があり、フェラーリも1つのシートが不透明な状況下である現状でドライバー達は懸命に移籍先を模索しているはずです。2015年から苦戦しているアロンソも古巣とレッドブルにアプローチしていると思われます。このまマクラーレンに残留するより移籍したほうがトップに復帰出来る可能性が高まるからです。

2019年のドライバー市場の主役であったリカルドがまさかのルノーに移籍したことによって、またマルキオンネ会長の逝去、フォースインディアの破綻もあり、非常に混沌とした状況になっています。この数年なかった規模のドライバー大移動がおきそうです。

まず順番からして、レッドブルとフェラーリの2つのシートが確定するのでしょう。この2つのシートに誰が座るのか。フォースインディア・ハース・トロロッソ・マクラーレン・ウィリアムズはその後に決まっていくものと思われますが、これだけの規模での移籍になりそうなので予測が非常に難しいですね。
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