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ボッタスがPP。ハミルトンが2位でメルセデスが予選1-2でありました。レッドブルリンクは標高差が約70メートルもあり、エンジンパワーがものをいうサーキットであります。しかし最近の傾向としてはフェラーリパワーユニットのほうが優位なのではないかと思うのですが、その判断材料としてザウバーの好調ぶりが挙げられます。ルクレールの連続入賞もフェラーリパワーユニットの恩恵ではないかと思うのです。逆にメルセデスパワーユニット勢のウィリアムズとフォースインディアの苦戦ぶりが今シーズン目立っています。そしてルノーパワーユニットとホンダパワーユニットもメルセデスパワーユニットとフェラーリパワーユニットとのギャップを確実に縮めてきた感があります。

トップ3チーム同士の戦いと中団グループの戦いの2極化が際立っている2018年シーズンですね。
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間もなく発表と云われながら、数か月が経過している2019年以降のハミルトン契約。リカルドもメルセデスのもう1つのシートに照準を定めていることもあって、こちらも発表がありません。来週末はイギリスGPです。ハミルトンの地元です。ここでも発表がなかったら、複雑な内部事情があるのかもしれませんね。
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今日、2018 F1オーストリアGPが開幕します。レッドブルリンクサーキット(旧称A1リンク)は山の裾野の斜面にサーキットがあります。ホームストレートが一番標高が低いのですが、1コーナーを立ち上がってから、3コーナーまで一気に坂(斜面)を上っていきます。標高差70mぐらいあります。スパのオールージュの坂がF1随一と云いますが、私は両方現地に行ってみて、このオーストリアの斜面(上り坂)のほうがタフに感じられました。サーキット周辺はのどかな田舎の田園風景が広がっているのですが、近隣にほとんど町はありません。ましてやホテルなどを探す場合は、グラーツという町が最寄になりますが、それでもサーキットから40キロぐらい離れています。グラーツも人口30万人ぐらいなのですぐにホテルは全部満室になるので、ウィーンからだとサーキットまで200キロぐらいになり、片道2時間半の距離になります。ドライブがてらにオーストリアの高速道路を運転してみるのも悪くはありません。アルプス山脈系なので、直線で平坦な道ではなく、カーブのアップダウン、そしてトンネルが連続する高速道路です。笑
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厳密にはまだ正式契約を交わしていない状態のレッドブルとホンダ。昨年のザウバー状態のような感じらしいです。どんでん返しをしてきたザウバーだった訳ですが、まさかレッドブルまでは同じようなことはしないはず。ザウバーはチーム首脳が変更になった経緯あって方針転換をした。レッドブルはチーム首脳に変化は生じないので大丈夫だとは思いますが。。。笑
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2021年からのパワーユニット改訂に伴って、現行パワーユニットの開発を2019年と2020年は凍結するべき!とトトウルフが持論を展開しています。現行のパワーユニットサプライヤーが2021年からのパワーユニット開発も同時並行で進行するのは新規参入メーカーに対してリソース面で不利だというのが理由ですが、上り坂で上昇しているホンダにとっては迷惑な話しだと思います。メルセデスは有利なパワーユニットで2019年と2020年も戦えるということになってしまい、もっともらしい理由を挙げながら、有利を保とうとしているのは明らかであります。現行パワーユニットに移行したのが2014年からでしたが、確かあの頃は前年(2013年)の夏でV8エンジンの開発凍結であったと記憶しています。

が、実質的にエンジンホモロゲーション下であった為、どこのエンジンサプライヤーもさほど開発領域に自由度があった訳ではなかったので、あの頃は影響は小さかったと思います。

しかし、トトウルフも2019年と2020年の2年提示は建前であって、先に極端なことを提案・提示しておいて、落としどころは2020年開発凍結を狙っていると思われます。

そうなったとしたら、ホンダが電光パワーユニットで開発出来るのはあと1年半しかありません。それまでの間にメルセデスやフェラーリにどこまで肉薄出来るか、、、そこがポイントになってきますね。
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【イタリア】の場合
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2019年のフェラーリドライバー候補ですが、ルクレールが名乗りを上げつつあるように感じられます。経験不足が否めませんが、仮にですが、ライコネンをもう1年フェラーリに残留させて、2020年にルクレールということも考えられます。2018年と2019年のルクレールの成長・進化の度合いを見て判断するのかもしれません。
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ニューエンジン投入でフランスGPを勝利したハミルトン・メルセデス。通算65勝目。パワーサーキットのポールリカールですが、ライバルとの差はあまりないように感じられました。むしろ、フェラーリのほうがポテンシャルがあるのではないかと思えるぐらいなのですが、まだまだ予断が許さないシーズンが続いていきそうです。メルセデスパワーユニットがフェラーリパワーユニットを凌駕しているのであれば、もっとギャップが開いたであろうと思われます。

そして、いまだに発表されない2019年以降のハミルトンの契約です。リカルドをチームに入れない為のハミルトンの作戦なのか?と勘ぐってしまいます。笑
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2018年のルマンを制覇したアロンソですが、F1では相変わらず苦戦が続きます。LMP1でワークス参戦がトヨタだけの勝って当然のルマンであった訳ですが、F1でいつまで走ることが出来るのか?残された時間は刻一刻と少なくなってきているアロンソ。2019年のトップ3チームにシートが空きがある状態ですが、そこにアロンソが入り込む余地はなさそうです。このままマクラーレンが急激に戦闘力をUPするのを待つしかない状態です。もしかすると今年がF1ラストイヤーになるかもしれないですね。
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28年ぶりにポールリカールでのフランスGPが開幕しました。1990年の優勝者はアラン・プロストでした。ルノーのアンバサダーとしてルノーF1の職務に携わっている訳です。当時はNA3500CCの時代でフェラーリをドライブしていたプロストですが、スリムな体型にはただただ驚かされます。現在63歳のプロストです。

ポールリカールへ凱旋したといってもチームはまだ再建途中です。来シーズン以降に関しては飛躍を期待してもよさそうなのですが、アキレス腱はやはりパワーユニットです。メルセデスやフェラーリに対してかなり遅れをとっているのですが、ホンダパワーユニットに対してもほとんどマージンがない状況になってきています。

カルロスゴーンCEOの経営方針では、F1チームの年間活動予算も現行以上に増やさない方針らしく、その範囲内で創意工夫をして上を目指すように、、、ということです。

これは健全な経営方針であって、他のトップチームも見習ってほしいものです。
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10年ぶりにフランスGPが復活。
今日、開幕されます。

開催地はマニクールからポールリカールへ戻ってきました。
28年前はセナ・プロが現役で、マクラーレンホンダが全盛の時代でした。

懐かしいです。
当時の日本のF1人気は凄まじく、バブル時代でした。笑

今と違って、いろいろな企業がスポンサー活動に積極的な時代でした。
現在の日本の企業はスポンサー活動に消極的。
サッカーのワールドカップにすらスポンサー参入していない有り様です。
中国はバブル時代の日本を彷彿させるが如く、消費に旺盛で、スポンサー活動にも積極的です。

1990年の頃の日本と2018年の現在の景色・風景は様変わりしましたが、
F1が再び、ポールリカールへ戻ってきました。

そして先日、レッドブルホンダの正式発表がありました。
企業宣伝活動に積極的なレッドブルエナジーが日本の企業(ホンダ)と提携してくれたお蔭で、もしかすると日本国内への広告活動を積極的に展開してくれるかもしれません。

2008年を最後にフランスでF1が開催されなくなって、ちょうど10年の空白期間になります。
といってもフランスの近隣諸国(ベルギー・ドイツ・モナコなど)でF1が開催されているので、車を5,6時間も運転すれば近隣諸国に観戦に行けます。ちょうど関東から鈴鹿に行くような距離感覚です。

今日からフランスで開催される訳ですが、ルノーにとっては顧客を1つ失った訳ですが、自らがコンストラクターとして再出発した時点で、近い将来にレッドブルがルノーと決別することは既定路線でありました。

レッドブルにしてみれば、実質的ワークスの地位から、カスタマーへ格落ちになった訳です。
F1の過去の歴史を振り返れば、ワークスの地位を無くすと、数年先に凋落していったチームは多数あります。

ウィリアムズは2度経験しています。ウィリアムズ・ルノーの決別とウィリアムズ・BMWの決別。いずれも数年後にチームは凋落しました。マクラーレン・メルセデスもそうです。凋落しました。

それを考えるとレッドブルはよく踏ん張ってきたと思いますが、そろそろワークスの地位を取り戻しておかないと、いつまでも持ちこたえられない、という危機感が当然あったわけで、今回のレッドブルホンダの提携に至った訳です。

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