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開幕戦ではガスリー車のMGU-Hトラブルやハートレー車のスピンなど非常に厳しい結果に終わったトロロッソ・ホンダですが、今週末のバーレーンではニューエンジンを2台のマシンに投入してくるようです。開幕戦では信頼性重視のスペックのエンジンだったらしく、パワー面に関しては昨シーズン終了時点のものであったことが想像されるのですが、バーレーンではエンジンパワーをUPしたバージョンのエンジンを投入してくるのでしょう。

何馬力UPなのかはトップシークレットなので公表はされませんが、これでようやくルノーやフェラーリ、メルセデスとの対比が出来るのではと思うのですが、開幕戦は予選からチグハグで歯車が噛み合わず、実力を出し切れなかった予選であった訳で、開幕戦の予選順位がトロロッソ・ホンダの実力ではないと思うのですが、開幕戦を決勝レースを見る限りではウィリアムズやフォースインディアと競っているように見えます。

マクラーレンの開幕戦はハースのリタイヤやレッドブルの不調、ルノーの不運にも助けられて、2台揃ってポイントをゲットしました。かなりの幸運であったレース結果であります。現在のマクラーレンの実力がどれほどのものであるかは、バーレーンでの予選と決勝でもう少し様子を見た方が良いと思います。

フォースインディアはチーム存続危機に瀕していて、マシンを熟成・進化させていくどころではないと思うので、もしチームが生き残ったとしても、今シーズンの成績は過去2シーズンのような成績を収めることは難しいのかもしれないです。

ルノーはだいたい予想通りでした。チームスタッフを増員してインフラ強化をしていってる途中で、その効果が表れるまでまだまだ時間が掛りそうです。同じルノーパワーユニットを搭載しているマクラーレンに勝たないとメンツがなくなってしまいます。カスタマーのレッドブルにも負けて、マクラーレンにも負けてしまうということになると、ルノーのメンツはなくなってしまいます。

ウィリアムズも昨シーズンより資金が大幅に減少したようですが、パディ・ロウが加入したとはいえ、一人のコーディネーター(エンジニア)で出来る仕事量には限界があります。ウィリアムズも今年は厳しい戦いをしていかなくてはならないのかもしれません。

開幕戦のトロロッソ・ホンダは予選も歯車が全くかみ合わず、決勝レースもガスリー車のMGU-Hトラブルでリタイヤ、そしてハートレーもスピンをしたりと散々の決勝レースでしたが、決勝リザルトがトロロッソ・ホンダの実力ではないと思います。現状ではウィリアムズやフォースインディアと同じ場所(同じくらいのマシン性能)にいるように見えます。

その場所から0.3秒ほど前方にマクラーレンとルノーがいるように見えます。
さらにそのマクラーレンとルノーから0.3秒~0.5秒ほど前方にハースがいるように見えます。

トロロッソ・ホンダは今シーズンのエンジン投入計画を早くも修正をしてきたわけですが、このままだと年間5基ほど使うことになる可能性がありますね。つまり、グリッドダウンのペナルティを2回受けなければならない、ということです。

開幕前は年間4基投入計画であったと思っているのですが、それはルノーも同じく4基投入であると思います。
真剣に3基でシーズンを乗り切る計画であるのは、チャンピオンを争うメルセデスとフェラーリです。
この2チームはエンジンペナルティでグリッドダウンをしてしまうと、それが命取りでタイトルを落としかねないですから。

そして今週末のバーレーンでは2021年以降の草案バージョン2が発表されるようです。バージョン1ではメルセデスやフェラーリから散々に酷評・批判をされた訳ですが、それはロス・ブラウンは百も承知の上で提出したバージョン1だった訳です。バージョン1がすんなりと受け入れられるとは最初から思っていなかったでしょう。メルセデスやフェラーリやルノーの本音と抵抗具合を知りたかったのだと思います。この2021年問題は今シーズンが終了するまでに策定しなければならないのですが、バージョン3が夏休み前に発表されて、バージョン4(最終案)が秋頃に発表されるのでしょう。2021年は大きな変革になる年ですが、パワーユニット問題だけでなく、分配金の問題、マシン寸法(外観)の問題も含めて大きく変わります。

高騰しているコストの問題に目途をつければ、開会権料や放映権料も値下げすることがし易くなります。改革が進行中ですが、いつの時代も改革者は非難・批判されるものです。それは既得権益者から非難・批判される訳ですが、現行ルールで最も利益を享受しているのはフェラーリです。そしてそれに連なっているのが6チームですが、これらのフェラーリをはじめとする6チームがすんなりと既得権益を手放すとは思えず、フェラーリにいたっては拒否権を発動する構えを見せています。この拒否権もバーニー・エクレストンがフェラーリに与えた特権です。これが現在の改革に障壁となっています。
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話しは2005年に遡るようなのですが、前F1オーナーのCVCキャピタルズに売却する頃なのですが、ブルーウォーターズ社がCVCキャピタルズに対抗馬としてF1の株式取得を目指していたようなのですが、要するにこのブルーウォーターズからバーニー・エクレストンは賄賂を受け取っていたらしいのです。

ブルーウォーターズは自分達に有利な条件を引き出すためにバーニー・エクレストンに接近する為に裏金を渡していたという推測のなるのですが、そこで裏金と引き換えに何らかの約束事をしていたのが反故にされてしまい、その裏金は戻ってくることなく現在に至っているということなのでしょう。

約束を交わしたのに順守されなかった。だからあの時の金を返さないのは何故なのだ。ならば収賄の訴訟をしてやる!ということなのですが、晩年のバーニー・エクレストンはお金に執着している感がありました。CVCキャピタルズに売却したのはその最たる例でありますし、2006年からCVCキャピタルズがF1オーナーとして君臨してからは、各国の開催権料の高騰や、TV放映権の権利金の高騰を招き、その当時に交わした契約条項は現在も法的効力があり、各国のサーキット、TV局は莫大な権利金を支払うのに四苦八苦しているのが現状であります。

鈴鹿サーキットのF1開催権も2018年で満期を迎えます。そして2019年以降の契約に関しては、現在もFOMとの交渉が継続されており、いまだに発表がありません。
ただし、バーニー・エクレストンとCVCキャピタルズが君臨していた頃のFOMとは内部体制の雰囲気も随分と変化があり、以前のような高飛車・高圧的な態度で莫大な権利金を露骨に要求してくることもなくなりつつあるようです。

心配なのがまだバーニー・エクレストン+CVCキャピタルズ時代の契約がまだ法的効力があり、それが交渉を長引かせている要因でもあります。

短く言うと、初年度の開催権料が7年後には2倍に膨らんでしまうという内容なのですが、この内容ならばいつまでも開催を継続することは財務上で無理であり、何か大きなバックがない限り成立しません。政府の財政支援などがそうでありますが、オーストラリアやハンガリーなどは政府が支援をしていますが、日本GPは政府は支援をしていません。鈴鹿(モビリティランド)はホンダ資本系列でありますが、FOMはホンダの財政支援を見込んでいるフシがあるのですが、モビリティランド側は持続可能な開催を考えており、無理に財政支援をしてもらってまで開催していては大赤字を生んでしまうイベントになってしまうことに危機感を抱いているようです。

バーニー・エクレストン+CVCキャピタルズの時代は2006年から2016年まで続きました。その時代に締結されたTV放映権や、サーキットの開催権は異常なまでの契約内容になっており、法的効力がなくなるまで、この負の遺産をどうしていくのか?という問題があります。

晩年のバーニー・エクレストンはオーナーのCVCキャピタルズの執政官でありました。CVCキャピタルズに利益を献上する為に、開催権や放映権を異常な値段で販売をしてきた経緯があります。

バーニー・エクレストンはF1を世界のスポーツイベントに押し上げた偉大な人物だと思うのですが、彼の最大の失敗はCVCキャピタルズにF1を売却してしまったことであると思います。

鈴鹿サーキットもその法的効力を持った契約に悩まされています。FOMも悩まされています。新しいオーナーであるリバティメディアも悩まされています。リバティメディアは非常に高い値段でF1の株式をCVCキャピタルズから購入したので、利益を上げなくてはいけません。

TV局や開催するサーキットの財政事情が非常に厳しいのはわかるが、値下げをしてしまうと、利益を計上するのが何年も先になってしまう、というジレンマにあるのです。

こういったジレンマでリバティメディア、TV放送局、サーキット開催権の当事者が苦しんでいるのが実情です。
シルバーストーンもモンツァもカタロニアも苦しんでいます。

中国も2020年まで開催権が延長されましたが、法的効力がある2020年までは開催契約を締結し、法的効力が無くなる2021年以降は何らかの内容で新契約を締結する思惑なのでしょう。

晩年のバーニー・エクレストンは汚れ役をCVCキャピタルズにやらされてしまったということなのでしょう。莫大なTV放映権料や開催権料はCVCキャピタルズの投資者の運用益に配分されていきました。

バーニー・エクレストンの個人的資産は日本円で数千億という噂でありますが、これだけお金を稼いでもまだ足りないのでしょうか?現在89歳になりますが、どう考えても使い切れないそのお金はどうなるのでしょうか?

来年に行われる裁判で有罪になってもお金で解決するのでしょうか?
100億円ぐらい支払っても痛くも痒くもないでしょう。
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リバティメディアのF1改革案で、土曜日の予選を従来のノックアウト方式のQ1-Q2-Q3から、1時間のスプリントレース方式に変更する案を各チームに提案しているようです。もし導入されれば予選一発のスーパーラップが観れなくなります。いろいろとF1改革を試みようとすることは良い姿勢だと思うのですが、この案が導入されれば物議を醸すことは必至です。予選1発の速さには美学があると思うのです。限界ギリギリのスーパーラップ。この予選でPPを競ってきた歴史がF1にはあるわけなのですが、1時間のスプリントレースで予選順位を競うようになると、土曜の予選と日曜の決勝はあまり違いがなくなってしまいます。そしてこのマシンで限界ギリギリでスーパーラップで走った場合、どれぐらいのタイムで走るんだろう?という楽しみがなくなってしまいます。この予選改革案に各チームがどういった反応をしめしているのかはまだ表沙汰にはなっていません。もし導入された場合、従来の土曜日FP3はなくなるらしいです。FP3では約20周前後の周回数を走行します。そして予選ではQ3まで進出した場合、20周前後走行します。FP3と予選を合計すれば約40周から45周を走行することになりますが、改革案である予選スプリントレースは1時間のセッションです。1時間の時間ならば同程度の周回数を走行することになります。おそらく最も長い距離(周回数)を走行した順で予選順位を決定していこうというルールで競うことになるのでしょうが、このスプリントでは確実にタイヤ交換作業が発生します。タイヤ交換を1回で済ませるのか、2回で済ませるのかで予選の戦い方を戦略としなければなりません。

もちろん予選でもオーバーテイクをしなければなりませんし、クラッシュなどが発生した場合、SCが出動する場合も想定されますね。1時間のスプリントレースを最後まで走りきれない場合も出てきます。それはそこで予選脱落になるのでしょう。給油はおそらくないでしょう。なぜならば決勝レースは1時間30分なので、改革案の予選スプリントは1時間なのですから。

1時間を最後まで走り切った順で順位を決めていくという方式です。マシントラブルやクラッシュなどで途中で脱落したマシンはそこまでの周回数(距離)と見なされて選別されるのでしょう。

この改革案で予選を戦うようになれば、F1は耐久レース化したと揶揄する関係者がきっと出てくると思います。2000年頃は予選は1時間枠で各ドライバーに与えられている周回数は12周でした。その12周を好きに走って良いというルールでしたが、あの頃が懐かしく思えます。

3周走行で4回アタックするのならば、アウトラップ+アタックラップ+インラップになります。
4周走行で3回アタックするのならば、アウトラップ+アタックラップ+アタックラップ+インラップになります。

タイヤの温まりが遅いマシンなら、4周走行をするのが一般的でした。
その後、タイヤの温まりが遅いマシンが最速マシン(フェラーリ)であるようなマージンを無くすために、予選は1アタック方式になりました。これは1台のマシンだけがコース上で走行して、前レースの成績順で予選アタックをしていくという方式でしたが、先に走ったほうがラバーが乗っていないので不利です。そういったスパイスを人工的に演出して同じマシンがいつも予選上位、とりわけPPになりにくいようにするためにそういった予選にした過去があります。これはあからさまなシューマッハー対策のルール改訂だったわけですが。笑

いつの時代もこういった思惑などでルール改訂されるのがF1の常識ですね。
いまのルールを改訂するのならばトップ3チーム対策なのかもしれませんね。
あまりにもトップ3が他チームをリードしている現状がもうかれこれ5シーズンぐらいになろうとしています。
次の大きなルール改訂は2021年まで待たなければなりません。今年も含めるとあと3シーズンも続きます。このトップ3チーム優勢の時代が3シーズンも続くかもしれないのですがどうなっていくのでようか?

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開幕前からチーム名が変更するかもしれない、、、という噂が上がるなどチームの存続が不透明な情況のフォースインディアですが、チーム名が変わるということは、つまり、オーナーが変わるということです。。。身売りになるわけですが、オーナーのビジェイ・マリヤがインドから国外退去になり、以来、もうかれこれ5年以上に渡って、英国内に居住している訳ですが、本業が相次いで経営難に陥るなどから、F1活動に資金を思うように投入出来ない状況が続いています。こういった中でチームは限られたリソース、人員スタッフを有効に活用して、2年連続でコンストラクターズ4位の好成績を収めました。 本来ならばこれだけの好成績を収めたならば、そこそこ大きなスポンサー獲得にもなるのでしょうが、昨今のF1ではスポンサーを獲得することは10年前と比較して非常に難しくなってきています。それはフォースインディアに限ったことではなく、フェラーリも含めて全チームに共通する問題であります。今シーズンのフェラーリのマシンには昨年までのビッグスポンサーであったサンタンデール銀行の後釜になったスポンサーはなく、マシンのリヤウィングにはスポンサーロゴはありません。レーシングスーツも凄くシンプルになっていて、スポンサーロゴが数えるほどしかありません。

比較的にフォースインディアのマシンにはスポンサーロゴがたくさん貼られていますが、バーゲンセールをしているものと思われます。安価でスポンサーロゴのシールを貼っている、ということです。 もしあれが通常価格ならばチームの台所事情は潤っていて、こういった身売りのような話は出てこないはずであります。 数年前からフォースインディアに関しては、スポンサー獲得の際に、インディアという地域色が強いネーミングであるがゆえにスポンサー獲得の支障になっているという記事がいろいろなところで散見されました。 オーナーのビジェイマリヤはインド国内では刑事訴追を受けている身であり、インドへの帰国が出来ない状況であります。 もしインドに帰国した際は、すぐにその場で逮捕されて身柄が拘留されます。 オーナーがこういう社会的状況下にあるということもスポンサー獲得の支障につながっているものと思われます。 もしフォースインディアが資産仮押さえなどの処分を受けた場合ですが、参戦不可能な状況になります。 ホワイトナイト的なスポンサーが現れるとチームはまずは生きながらえることが出来るのですが、参戦不可能になった場合、グリッドには18台のマシンしか並ばないという非常事態になってしまします。 2020年まで有効なコンコルド協定では最低で20台以上のマシンをグリッドに並べるという条項があるらしいのですが、この18台になってしまった場合にあと残りの2台をどうするつもりなのでしょうか? フォースインディアはこの危機を2018年の分配金の前払い支給で乗り切ろうとしましたが、ウィリアムズの反対によってそれは阻止されました。 分配金の前払いは全チームの同意が必要であって、1チームでも反対があればそれは実行されません。

この数年、そして今シーズンとフォースインディアとウィリアムズは直近のライバルであります。最もチーム力が接近しているチーム同士であって、ライバル意識が高いのは分かるのですが、事はこういった非常事態に差し迫っているのですが、それでもライバルには手を差し延ばさないという冷酷とも取れる行動をウィリアムズは選択しました。副代表のクレア・ウィリアムズは父フランクウィリアムズに相談をして、この行動・選択をしたのかまでは不明ではありますが、成績が低迷してチームが解散になっていったというわけではなく、チーム予算の高騰が招いている要因で好成績のチームであっても、F1から立ち去らねばならないという所にまで、各チームの財政事情は窮しています。

この問題は90年代後半の自動車業界再編に伴って、自動車メーカーが自チームを立ち上げてF1に参入し始めてきた頃まで遡らなければなりません。現在でもメルセデス・ルノーが自チームで参戦しています。メーカー資本ですから、資金力は独立系チームとは比較にはなりません。

独立系チームは数分の1の資金力で戦わなければならず、このような問題に至っています。

そして2007年にF1のオーナーがCVCキャピタルズに変更になったことがさらに拍車を掛けました。開催権料とTV放映権料の高騰を招き、TV放送が有料化されていき、スポンサーが参入をためらうようにもなりました。

スポンサー減少とコストの高騰という2重の苦しみに悩まされ、好成績のチームであっても容易にスポンサーの獲得は難しい時代になっています。

マクラーレンもボーダフォンが2013年限りで去ってから、タイトルスポンサーはおろか、ビッグスポンサーの獲得に非常に苦労をしています。今シーズンのマクラーレンのマシンにはあまりスポンサーロゴは貼られていません。マクラーレンはまだオーナーがしっかりとしているのでチームは存続出来ていますが、オーナーのマンスール・オジェが株式を手放した場合、チームの経営基盤は非常に不安定になり、チーム存続の危機に晒されてしまいます。

予算制限などのルール改訂も2021年以降にならないと効力を発揮しません。
現行のコンコルド協定の実効力は2020年の終わりまでであります。

いま、このコンコルド協定は過去の負の遺産になっています。
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2年連続コンストラクターズ4位の好成績をおさめたフォースインディアですが、チームの台所事情は火の車で存続危機に瀕しているらしい。

つまり察するに外部の取引先に支払が延滞しているということです。指定されている支払日に入金が出来ないと、法的手段で仮差押えされるという最後通告を受けている状態だということです。仮差押えされれば、工具一式も使えず、トランスポーターなども使えず、つまり開催地に行くことさえ出来ない状態に陥ってしまうということです。

シーズン開幕前に名称変更の噂が飛び交っていましたが、名称権を買い取る際に、オーナーシップも現オーナーのビジェイ・マリヤから変更してもらう、、、つまりチームの株式を買い取るということなのですが、4週間以内でチームの将来が左右されるらしいです。

独立系のチームなので何とか生き残ってほしいのですが、ファンド系の投資集団などにチームが買い取られてしまうと、末路は悲惨なものです。1,2年生き延びるだけで、スタッフは大量解雇されてチームはガタガタになって、次にまた売却されてしまって、そこで大体は消滅するということを今まで何度も見てきました。

まともな買い取りをしてもらえたら良いのですが、果たしてどうなるのでしょうか?
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開幕戦は予選、決勝の両方で歯車がかみ合わなかったトロロッソ・ホンダですが、予選順位と決勝順位がトロロッソ・ホンダの実力ではないことは明白です。全てにおいて実力を出し切れず、散々な結果に終わりましたが、普通に戦えばQ2には順当に進めると思うのですが、Q3はさすがに厳しいかとは思います。中団は大激戦区で、ここからどのチームが頭1つを抜け出すか?開幕戦を見る限りではハースが中団の先頭で、そこにルノーとマクラーレンが続いているように見えたのですが、ホンダエンジンは噂では昨シーズン終了時点のパワーブーストらしいです。信頼性確保を第1優先にしてそうしているらしいです。開幕戦のMGU-Hのトラブルは残念でしたが、パワーUPバージョンを投入すればコンマ数秒はUPするでしょうから、ルノーとマクラーレンと五分五分の勝負をするところに行きそうな感じがするのですが。
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2019年の椅子取りゲームの主役はリカルドですが、候補は3つですね。彼の頭の中ではメルセデス、フェラーリ、残留のいずれかなのでしょうが、ベッテルの契約条項が気になるのですが、チームメイトの選択権があるのか?ということです。2014年にリカルドに敗れた記憶がベッテルの頭の中にはあると思うのです。

フェラーリがベッテルとの契約でチームメイトに関する条項を設定しているのか?設定していたとしたらリカルドのフェラーリ移籍は難しいですね。

メルセデスはボッタスの成績次第ですが、ボッタスとリカルドを比較した場合にどちらを選択するのか?ボッタスはハミルトンとの関係が良好ですからチームが安定しています。それはメルセデスにとってとても大きなプラスの要因です。チームを安定運営していけるということです。ボッタスが散々な成績に終われば、そこにリカルドの移籍の目が出てきます。そして空席になったレッドブルのもう一つのシートの最有力候補は現時点ではサインツと云われていますが、どうなるのでしょうか?そしてフェラーリのもう一つのシートには2019年に誰が座っているのでしょうか?ライコネンの可能性も十分にあると思います。
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ハースのリタイヤでVSCになりましたが、リードギャップを計算するソフトウェアの計算間違い、いわゆるバグが引き起こした首位交代劇なのですが、「たられば」は禁物なのですが、VSCがなければハミルトンが優勝したと思われるレースでした。結果、ベッテルは貯金が1つ出来た計算になります。次にハミルトンが優勝しても自分が2位ならば同ポイントでシリーズリーダーのポジションをキープ出来る、と。笑

これはソフトウェアの精度と誤差の問題だと思うのですが、パラメータをいかように設定するかによって、リードに必要なギャップタイムは変わってきます。パラメータは手動設定なのか、前ラップのタイムギャップで自動設定が更新されていくのか、、、といえばおそらくデフォルトは後者のはずです。 緊急時やイレギュラー時に備えて、手動は上書き更新出来るようになっていると思われます。

プログラムコードを記述したことがある人ならば上記に書いている内容は理解出来ると思うのですが、プログラム経験のない人からすれば、何を書いている(言っている)のかさっぱり分からないと思います。笑

このようなツール(プログラムまたはアルゴリズム)を駆使して、人間が瞬時に判断しかねる部分をリカバーしているということだと思うのですが、レース戦略家がソフトウェア開発者に、こういう便利に使えるものを作って欲しい、と依頼する訳です。笑 おそらく。笑
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開幕戦の予選終了時点ではハミルトン圧倒的優勢で決勝レースは展開すると思われていましたが、決勝ロングランペースではほとんど差はなくハミルトン:ベッテルは数秒以内のギャップでレースを走り続けました。メルセデスのQ3モードは今シーズンもライバルをリードしているようにも感じられます。オイル規制もされましたし、何か特別な手法でエンジンをQ3モードで回しているのでしょうか?謎です。

次戦でもQ3モードでいきなりタイムアップが凄いとそう認識しなければなりません。しかし、Q3で速くとも決勝レースではそのモードでエンジンを回すと壊れるので回せない。。。となるとライバルとは近い距離でレースをすることになる。3秒や4秒のギャップをいかにレースマネージメントして勝利に結びつけるかがポイントなのかもしれません。

リズムよく作戦が展開したチームもあれば、トロロッソ・ホンダのように予選・決勝の両方でチグハグだったチームもありました。トロロッソ・ホンダの実力は開幕戦のようなものではないと思われます。普通に予選を戦えれば、12~14番手あたりが予選順位なのではないでしょうか。そこから決勝スタートすればポイントゲットするチャンスは大いにあります。

ホンダエンジンは信頼性確保の為、パワー面に関しては昨シーズン終了時点であえてスタックさせているようです。ですので、パワー面に関してはシーズンオフの数か月で積み上げてきたものがまだ投入されていないのでしょう。それが何馬力分なのかはわかりませんが、それを投入すればコンマ数秒は確実にUPするでしょうから、それがライバルに対してのノビシロの部分ではあると思います。他のチームもタイムUPしてきますが、トロロッソ・ホンダは確実にシーズンオフ分のノビシロ分はマージンとして加算出来ます。

予選12~14番手が現在地とすると、そこからコンマ3,4秒UPすればギリギリでQ3に進めるかどうかという位置になると思われます。

2018年開幕時点の勢力図は4分類されると思います。
①第一次分類:トップ3チーム
②第二次分類:ハース、ルノー
③第三次分類:マクラーレン、トロロッソ、ウィリアムズ、フォース・インディア
④第4次分類:ザウバー

こんな感じではないでしょうか。

シーズンオフに進化したパワーUP分でコンマ3,4秒。そしてさらに進化すればハースやルノーと互角に戦えるかもしれないですね。

シーズンオフに進化したコンマ3,4秒を加算すればほぼルノーエンジンと同等になると思うのですが。。。
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開幕戦のオーストラリアGPでオーバーテイクはわずかに5回というショッキングな数字が出ています。アルバートパークはオーバーテイクが非常に少ないサーキットで知られていますが、それでも5回は少なすぎると思うのですが。

レース中盤にベッテルが首位に躍り出てからは、ハミルトンがベッテルに襲い掛かるようなシーンは全くありませんでした。コース特性(市街地で90度ターンが多い&白線が引かれていてグリップが低下する、、、)というのも要因だと思うのですが、もしかしてヘイローがさらに空力に負の要因、つまり乱気流を発生させていて、前車に近付きにくくなっている、、、ということはありえないでしょうか?

次がバーレーン、中国とパーマネントサーキットが続きますが、ここでも同じようなことが続くと、犯人はヘイローなのかもしれません。
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