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ドライバー人事権を統括していたマルキオンネ会長の逝去でベッテルの2019年のチームメイトが混沌としてきました。ルクレールをフェラーリに招き入れることを考えていたマルキオンネ会長ですが、ドライバーの人事権を誰が統括するかによって大きく状況は変わります。現場の責任者はアリバベーネ監督。マルキオンネは現場監督を実質的に兼務していたほどですが、今回の逝去でアリバベーネ氏に現場監督とチームスタッフの人事権は委託されるものと思われるのですが、おそらくドライバーに関してはアリバベーネ氏に人事権はなく、有力なのは後任会長のジョン・エルカンですが、誰を選ぶのでしょうか。メルセデスと互角に渡り合っている今シーズンですが、もう1人のドライバーに優勝する力、ポイントをもっと稼ぐ力があればメルセデスを凌駕出来ると思われるのですが、そういうドライバーを入れるとジョイントナンバー1体制になり、ドライバー同士が不和になり、それがきっかけでチームが崩壊していく危険性をはらんでいます。

アロンソが最もそういうことになる危険性を持った人物でなかろうかと思うのですが、マクラーレンで4年間苦戦している状況から抜け出すには古巣のフェラーリに復帰することでしょうが、フェラーリが受けいれてくれるのか???です。

アロンソは現役ドライバーの中では政治的言動が一番多く、不調に陥れば公然でチーム批判をします。昨シーズンのホンダ批判は記憶に新しいところです。トップ3チームのドライバーが今年と変わらずのままでいくと3シーズン同じ6人の顔ぶれになってしまい、新鮮味に欠けてしまいます。

ライコネンがフェラーリに復帰して5シーズン目ですが、毎年のようにライコネンのシート危機は囁かれるのですが、人事権を持っていたマルキオンネ会長が先日に亡くなったので、もしかするかもしれませんね。
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2012年から6シーズンに渡ってトロロッソに在籍したジェームス・キーですが、次の移籍先とされているマクラーレンではテクニカル・ディレクターに就任するのでしょうか。トロロッソの上司である代表のフランツ・トストとの人間関係は良好だったのか気になるのですが、今回の離脱劇を見ていると、一般の会社でもよくありがちな上司と部下の普通の関係であって、決して同志ではなかったのではないかと感じるのです。離脱に関してフランツの淡泊な対応・反応がそれを物語っているような感じがするのです。同志ならばもっと引き止めに掛ったでしょうし、必要なディレクターとして能力を高く評価しているのであれば、説得していると思うのです。ジェームス・キーはまだビッグチーム(ワークスチーム)で一からマシンを設計した実績・経験がありません。2018シーズンのトロロッソはホンダのワークスチームですが、そのワークスとして実質のマシンがデビューするのが2019シーズンであったのですが、トロロッソはワークスとはいえ規模では中堅チームです。ワークスでビッグチームではありません。

ジェームス・キーにすればビッグチームで、、、出来ればビッグチーム+ワークスのチームでマシンを作りたい!という願望は当然あるでしょうから、今回のマクラーレン移籍は2021年以降を見据えての決断だったのかもしれません。マクラーレンは2020年まではルノーPUを使い続けるでしょうが、2021年以降は新規参入のメーカーとの契約を狙っているのは明らかで、いつまでもタスタマーの地位に甘んじるつもりは毛頭ないはずです。2021年以降にワークスになったマクラーレンのテクニカルディレクターに就任したとして、その時点でジェームス・キーの年齢は50歳で、そこから10年以上は一線で活躍出来る時間があります。

残念ながらトロロッソはレッドブルのジュニアチームという立場上、実質のワークスチームになることが出来ない運命にあります。チーム規模も中堅から成長する見込みがありません。ジェームス・キーもいつかはチャンピオンマシンを作り上げたいでしょうから、今回の移籍の決断は必然だったのかもしれません。
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ジェームス・キーの離脱をトロロッソが阻止しようとしないところに大きなクエスチョンがあるのですが、普通、このような状況では所属のチームから何らかの移籍阻止について、契約条項の順守義務などに関する声明が発表されるのですが、今回は全くありません。これらを考えると、以前からジェームス・キーのチームに対する不満が公然の事実であったろうことは容易に察しがつきます。

フランツ・トスト代表からすれば、キーの我慢の限界が超えたか、、、というぐらいに思っているように感じるのですが、レッドブルホンダになってしまえば、来季マシンの開発もレッドブルの意見が優先されるでしょうから、ワークスの意味がない、と感じていたのかもしれません。

ジェームス・キーの能力がもっと突出しているのならば、もう少し速いマシンを作り上げると思うのです。例えば今季のマシンでもあとコンマ5秒は速いマシンを作る。そうすれば現在コンストラクター4位のルノーと対等になります。

マクラーレンは現在のマーケットで引き抜きが出来る可能性が高い人物としてキーを狙っていたのでしょう。
トロロッソがキーが抜けた穴を周囲のエンジニアリングスタッフでカバー出来ると判断しているのではないでしょうか。

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マクラーレンのプレスリリースでジェームス・キーのマクラーレンへの移籍が暴露されましたが、レッドブル契約下にあるジェームス・キーは2020年までガーデニング休暇になります。長期契約下での拘束で他チームで仕事をすることが出来ないのですが、折角、ワークスチームでマシン設計をする環境になったのに、、、と思いがちですが、レッドブルの内情を知り尽くしているジェームス・キーにとって、来シーズンからのレッドブル・ホンダ誕生でトロロッソは2番茶を飲まされる、と察知しているのであって、またしても思い切った仕事が出来ない環境に身を置くことになる、と判断したのであって、半ば、これはレッドブルへの反抗でもあるわけです。ワークス体制下で優先されるのはレッドブルのリクエストで、トロロッソのリクエストはあまり通らない、ということです。何のためのトロロッソ・ホンダのワークス契約なのかわからないではないか!ということです。

しかし、現在のマクラーレンはルノーのカスタマーチームです。チームに規模は大きくてもカスタマーであることに違いはなく、また往年の資金力が潤沢なマクラーレンではありません。このままトロロッソに残り続けたほうが良かったのではないか?と思うのですが、ザック・ブラウンはジェームス・キーが現在と未来の処遇に不満を抱いてるのを察知して、キーを引く抜きにかかったのでしょう。

組織に属していると、業界・職種を問わず、人間関係だけでなく、処遇に不満を抱くのは常でありますが、ジェームス・キーも長年に渡って、相当蓄積されたものがあったのではないかと思われます。今回のレッドブル・ホンダ誕生だけで不満を抱いたのではなく、それまでにいろいろとあったのでしょう。
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2018ハンガリーGP開幕前、ついにフォースインディアが破産しました。開幕前から云われ続けてきた破産についに至った訳ですが、2018シーズン終了まで残り9戦あります。最後までの参戦は可能なのでしょうか?

フォースインディアの買収に乗り気なのが、ウィリアムズ所属のランス・ストロールの父ですが、フォースインディアの債務は200億円以上とのことですが、買収となった際には債権者に対して、債務を負うことになります。通常ならばこの流れになりますが、破産管財人の下で債務整理をしてもらって、その後にチームを買収する計画なのではないでしょうか。

しかし、それでは債権者は納得しません。
全額返済を請求してくるのが目に見えているのですが、ストロール父が買収をしなかった場合、最悪のケースではフォースインディアが解散になるケースがあります。既存が10チームですからそうなった場合、2019年は9チーム・18台エントリーという寂しいことになりかねません。

仮にストロール父がフォースインディアを買収した場合、ストロールはウィリアムズから旧フォースインディアへ移籍することになると思われますが、その場合、ウィリアムズが資金難に陥ります。

フォースインディア所属のオコンとペレスは次の移籍先を探す行動に出始めています。オコンとペレスは来シーズンにフォースインディア(おそらくチーム名は変わります。)が生き残った場合、これまでのようなパフォーマンスを発揮するとは考えにくいので、移籍したほうが得策と考えているのでしょう。

オコンとペレスは最悪、シートを喪失する可能性があります。
有力な移籍先は資金難に喘いでいるウィリアムズ。持参金でシートを獲得出来る可能性があります。
ハースも有力な移籍先の1つであります。
グロージャンが今シーズン限りで放出される可能性があります。

アロンソが引退もしくはフェラーリへ移籍した場合、マクラーレンに1つ空席が生じます。ルクレールがウルトラCでフェラーリへ移籍した場合、ザウバーにも1つ空席が生じます。

整理すると、ウィリアムズ・マクラーレン・ザウバー・ハースが移籍先候補になるのではないでしょうか。
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フェラーリのドライバー人事権はマルキオンネ氏が管轄していたのですが、今回のマルキオンネ氏の逝去で周辺事情が急変する可能性がありますね。かつてのマルキオンネ氏はライコネンに寛大であったと思うのです。2014年にフェラーリに再加入してから1勝も挙げていないにも関わらず、フェラーリに在籍しているのは、マルキオンネ氏のライコネン贔屓があったからではないでしょうか。ライコネンは後ろ盾を失ったことになります。2018年シーズンは現時点でランキング3位とまずまずの位置につけてはいますが、勝利を挙げてはいません。もしかするとマルキオンネ氏がいなくなったことにより、ドライバーの人事権はおそらく新会長のジョン・エルカン(故・FIAT総帥のジャンニ・アニエリの孫)氏に受け継がれると思うのですが、エルカンが2019年のもう1人のドライバーに誰を選ぶのか?です。

マルキオンネ氏はアロンソを嫌っていたフシがある(2014年にフェラーリ離脱した際のアロンソの行状を快く思っていなかった)。

そのマルキオンネ氏がいなくなったことにより、アロンソのフェラーリ再加入の可能性が出てきたということです。アロンソとベッテルのチームメイト対決が実現するかもしれません。アロンソが年俸を安売りすればありえる移籍だと思うのです。1500万~2000万ドルぐらいにまで下げればフェラーリはアロンソを受け入れるかもしれません。
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マルキオンネ氏の急逝は2021年パワーユニット問題に大きな影響を及ぼすのではないでしょうか。

リバティメディアの提唱案に真っ向から大反対の唱えていたマルキオンネ氏によって、なかなか最終骨格案が決まらず、本来ならば6月末までに公式発表だったはずなのですが、いまだに未発表であります。状況はリバティメディア案に有利に運ぶのではないでしょうか。

MGU-Hは素晴らしいテクノロジーで、未来のハイブリッドカーのコンセプトであります。このデバイス技術を廃止すると、パワーユニットの出力は低下します。低下する代わりにエンジン本体の回転数を上げて出力UPを図る。そして、エンジン音のUPを図る。。。これがリバティメディアの目指す2021年からのパワーユニットであります。

MGU-Hは次世代技術で量産車にも汎用性があります。ここで培った技術を市販車にも転用していく。F1は未来技術の開発の場であるというF1のイズムを守る。しかし、現在のF1パワーユニットは音量が小さく、音質も官能的でなく、NAエンジン時代のような大音量で官能的なサウンドを奏でていません。大多数の一般ファンも昔のエンジン音が懐かしいと感じているのですが、技術と迫力を両立させることが困難な時代になってきているのかもしれません。

MGU-Hはわかりやすくいうと、排気エネルギーを積極的に活用して、モーターを回して電気エネルギーを発電するという代物です。排気エネルギーを利用するということは、テールパイプに排出される排ガス量が低下する、、、つまりパイプに流れる排ガス量が低下するので音量が下がる、というものです。

NAエンジンは排ガスを多く排出していたので、その分、音量が大きかったわけですが、現在のパワーユニットの音量が小さいという問題はMGU-Hがかなりの割合を占めているのですが、これを外してしまえ!というのがリバティメディアの考え方です。

しかしエンジンメーカー(メルセデス、フェラーリ)からすると、せっかく次世代ハイブリッドのエンジン技術をここまで高めてきたのに、自社の次世代量産車へその技術も盛り込みたいのに、廃止になれば技術開発で遅れを取ってしまう、という問題があります。

メルセデスやフェラーリはハイブリッドエンジンの次世代技術として、MGU-Hというデバイスを今後も継続していきたい、と考えているのです。

しかしそれでは音量が小さいエンジンになってまう、、、という問題があります。
現在のパワーユニットはエンジン本体で750~850馬力ぐらいの出力があると推測されているのですが、MGU-K+MGU-Hで約160馬力発生します。

エンジンの音量が大きくなり、音質が官能的になり、コストも下がればMGU-Hは是非、残したい技術なのですが、相反する問題の狭間で、なかなか2021年以降の正式発表がいまだにありません。

マルキオンネ氏自身がリバティメディア案に大反対を唱える急先鋒的な存在だっただけに、マルキオンネ氏の逝去はリバティメディアに有利に傾く状況になったのではないでしょうか。
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フェラーリのマルキオンネ会長が亡くなられました。先月までは精力的に活動していて、本当に急な出来事であります。ドイツGPの放送で、マルキオンネ氏がフェラーリ会長職を辞任した、、、と川井さんが仰ってましたが、、、健康上の理由???最近まで元気だったのに何で???と私は思っておりました。

不運なことに手術中に脳血栓を引き起こし、それが致命傷になったようですが、フェラーリの顔、フェラーリの独裁者というイメージが強く、モンテゼモーロ前社長との政争は記憶に新しいのですが、ビジネスマンとしての手腕は世界の経済界から高い評価を受けていた同氏なのですが、F1界においても、アルファロメオブランドの復活、そしてマセラッティまでを復活させようとしていた矢先の今回の訃報です。

2021年からの改革案についても、強硬的な反対の姿勢を示していたわけですが、マルキオンネ氏がいなくなったことによって、リバティメディアの改革案が通る公算が高くなったのではないでしょうか?

マルキオンネ氏の訃報が2021年以降のF1改革案に大きな影響を及ぼすことは必至です。
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フランスGPあたりからフェラーリPU勢の勢いが感じられるのですが、その根拠はザウバーの躍進であります。Q1敗退の常連であったザウバーがQ2進出どころかQ3進出を果たすようになりました。ルクレールも速いし、エリクソンも速い。そして、ハースの予選タイムがレッドブルにコンマ5秒遅れぐらいにまで迫ってきました。フランスGP以前では予選で1秒かから1.5秒くらい離されていたのが、現状はここまで迫ってきました。フェラーリPUの躍進の理由はICE(エンジン本体)より、むしろMGU-Hの回生性能が向上したのではないでしょうか?1周あたりのMGU-K(MGU-H)の作動時間がライバルよりも長い時間ブーストが掛けられている!とみるべきでしょう。メルセデスPUを完全に逆転しているものと思われるのですが、問題はエンジンだけでなく、コンポーネント(部品)の共通化もプラスに作用しているのかもしれません。サスペンションを共通パーツとしてザウバーに供給している。サスペンション以外のコンポーネント、つまりギヤボックスも。そうするとザウバーが飛躍的に躍進した理由が説明出来ますね。

本来、チームが独自に開発するべきなのでしょうが、ハースの成功事例をザウバーは真似ているフシがあります。半分フェラーリみたいなマシンなのでしょう。

フェラーリPUのMGU-Hの先進性については今シーズンにメルセデスPUが追いつくのは難しいのかもしれないですが、来シーズンにその最適解を盛り込んだPUを投入してくるのかもしれない。それはルノーPUもホンダPUも同じではありますが。
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2018年のドイツGPはシューマッハー全盛時代を彷彿させる大観衆でありました。ホッケンハイムは財政上の支援がない限り、2019年の開催はないと言い切っています。これはチケット、広告収入では黒字経営できない、つまり莫大な開催権料を回収出来ないということであります。翌年も開催されるのであれば、ドイツGP開催時に公式発表があるはずなのですが、何のアナウンスもありませんでした。今年のホッケンハイムは大観衆でありましたが、チケット価格を大幅に値下げしたことと、しばらくはドイツGPは開催されないだろうという観測から、観戦チケットが完売したものと思われるのですが、完売しても赤字は異常事態です。CVCキャピタルズ時代に締結された開催権契約はイギリスGPやイタリアGPなど、全部、赤字経営になるぐらい莫大な開催権契約になっているようです。

今年からリバティメディア時代になって、この開催権契約も改善していかなくてはならない問題であります。

どうやら鈴鹿は2019年以降の開催権については、明るい見通しになってきたようで何よりです。

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