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リカルドの移籍によりレッドブルの1つのシートが空席状態になっていますが、レッドブルも事前にリカルドが移籍した場合のドライバーラインアップは用意していたはずなのです。最近になってメルセデスの2つのシートが埋まり、リカルドに移籍の可能性がほとんどなくなった雰囲気でありましたが、数か月前の状況ではリカルド移籍の可能性はあった訳です。リカルドが移籍したならば、じゃぁ誰をその代わりに乗せるかということは決めていたはずなのですが、まだ発表はありません。サインツがその有力候補とみなされていましたが、ガスリーをレッドブルに昇格させるなど云われています。レッドブルは第3のプランを模索しているようにも見受けられるのですが、来季の去就を明らかにしていないアロンソに急接近しているのでは?と。

フェルスタッペン+アロンソの組み合わせは見てみたい組み合わせであります。どちらも非常に我の強い個性で、この2人が仲良くする姿が想像出来ません。フェルスタッペンのほうが遥かに若く、感情をむき出しにしてくるかもしれません。

どちらも速いのは折り紙つき。しかしフェルスタッペンはまだまだ荒削りでミスが目につきます。アロンソは完成されていて老練でタフでしぶとい走りが持ち味です。いっそのことどちらが速いか白黒はっきりつけてくれると見ている側にすれば楽しみが増えます。

レッドブルはフェルスタッペンをエースとして軸にしたチーム運営をしていくのならば、アロンソという選択肢は選ばないでしょうが、リカルドを上回るポテンシャルを持ったドライバーは現在のドライバー市場にはアロンソ以上の実力者はいません。

アロンソはフェラーリにも接触している可能性があります。フェラーリがアロンソと交渉の場についているかどうかは不明ではありますが、少なくともアロンソはフェラーリとレッドブルに打診はしていると思われるのですが、レッドブルとフェラーリのもう1人のドライバー発表が夏休み明けからイタリアGPあたりであろうかと思われますが、このままアロンソがF1を引退するのはもったいないと思うのですが。
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2019年の居場所をルノーに定めたリカルド。今回の移籍はメルセデスあるいはフェラーリに移籍出来なかった場合はレッドブルに残留するものと大半の人は思っていたのですが、マクラーレンやルノーは年俸を引き上げる為の交渉相手と見なしていましたが、まさか本当に移籍するとは衝撃でありました。レッドブルならばチャンピオンを狙える環境なのに、あえて自らそれを捨て去るとは。

レッドブル内での自分の処遇(扱いと年俸)が気に入らなかったのか?それぐらいしか考えられないのですが、リカルドの言い分は、ルノーは上昇傾向の過程にあるチームで2019年はトップ3チームに今年よりも肉薄し、2020年は対等に戦えるということです。ルノーは2年契約とだけ発表しており、現時点では契約金の話は伝わってきません。リカルドの2018年の契約金は推定600万~700万ドルと云われています。フェルスタッペンの推定2000万ドルと比較するとあまりにも格差があります。リカルドの2018年の契約金は2014年に移籍してくる時(トロロッソからレッドブル)に定められた契約金であります。当時のリカルドはまだトップドライバーの仲間入りをしておらず、契約金の評価は妥当なものだと思います。

2018年現在のリカルドは通算7勝を挙げており、トップドライバーであることに異論の余地はありません。この実績をベースにリカルドはレッドブルと2019年以降の契約をしていたのですが、フェルスタッペンよりも格下の契約金提示があったのか、もしくは2年契約ではなく、3年もしくは4年の契約年数がチームから提示されその線での交渉だったのかもしれません。

2021年にF1は大変革し、チーム勢力図は一変する可能性があります。そのような背景から2020年までの契約にドライバーはこだわり、2021年以降を視野に入れて、可能な限り、2021年以降に有力と思われるチームに移籍出来るような契約にしています。それはベッテル、ハミルトン、フェルスタッペンがそうであります。

しかし、もしレッドブルが2021年以降もリカルドをチームに留めておくような契約年数を提示して交渉をしていたとすると、リカルドにしてみればF1ドライバーとしてのキャリアをレッドブルに捧げてしまうことになります。リカルドにしてみれば選択肢を多く持っておきたかったのかもしれません。それが今回のルノー移籍(2019年・2020年の2年契約)だったのではないでしょうか。

しかしこれは大ギャンブルです。ルノーはF1に多くの活動予算を投入しないと明言していますし、PUの戦闘力についても大きく向上していく気配が感じられません。現時点ではホンダPUとほぼ同程度のポテンシャルのように感じられ、そのホンダPUは信頼性を確保しつつある現在、性能面でかなりのノビシロを感じさせ、フェラーリPUやメルセデスPUとのギャップを縮めていくでしょう。

レッドブルは空席になった1つのシートに誰を座らせるのでしょうか。サインツやガスリーの名前が有力候補として挙げられていますが、第3の選択肢を模索しているようにも見受けられます。
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ドイツGP,ハンガリーGPに姿を見せなかったラウダですが、先月から風邪から肺炎をこじらせて重篤な状態(自己呼吸が出来ない状態)に陥り、生命の危機に直面していたのですが、肺の移植手術が無事に成功したようであります。現在69歳のラウダですが、まだまだF1界にとっては必要な存在。生きるレジェンド的存在のラウダですが、イビサ島の別荘で休日を過ごしていた際に風邪になり、こじらせて肺炎に病状が悪化したようで、自己で呼吸が出来ない状態にまで悪化したらしいのですが、高齢者の方の死因で上位にくるのが肺炎です。肺炎をこじらせると呼吸する力が弱まり、酸素マスクが必要になります。肺炎の範囲が広くなるほど、呼吸する力が弱まるので、ラウダの場合もそのような病状だったのかもしれません。先日にマルキオンネ会長が逝去したので、F1界のビッグネームが相次いで世を去るという悲しい状況は回避できたようです。病気から復帰したラウダの姿を早く見たいものですね。
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マルキオンネ会長が逝去してフェラーリの2019年のもう1人のドライバー問題が振り出しに戻った感があるのですが、故マルキオンネ会長はザウバーのルクレールが大のお気に入りであった訳ですが、まだ1年しか経験がないルクレールをフェラーリに乗せるのか?と周辺はマルキオンネ会長の考えに異を唱えていたのですが、ルクレールにしてみれば若干21歳でフェラーリドライバーになれるビッグチャンスな訳で、願ったり叶ったりの状況だったわけですが、状況は一変してしまいました。フェラーリの新経営陣がドライバー人事権を有しているようなのですが、ライコネン続投を望んでいるようです。ライコネンもフェラーリでの現役続行に意欲を見せています。夏休みに突入したF1ですが、例年通り、イタリアGPで来季の発表がされる公算が高いです。

このフェラーリの1つのシートを巡って、売り込みに来るドライバーも多いでしょう。来季の契約を済ませていないアロンソもその1人です。フェラーリ新経営陣の判断でフェラーリの来季のもう1人のドライバーが決まりそうですね。
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先日、ついに破産したフォースインディアですが、新たなオーナーが分配金を引き継ぐには全チーム(既存9チーム)の承諾が必要で、ここでもひと悶着があり、反対した3チームの駆け引きが展開されています。3チームの思惑は賛成してやる代わりに、何かしてくれ!ということです。つまり金銭的補償を遠回しに要求しているのであって、その額は数億円規模ではなく、数十億円規模なのでしょう。財政難に苦しんでいるウィリアムズは来季にペイドライバーを失うだけでなく、スポンサーのマルティニも失います。このフォースインディアの破産問題で数十億円を稼ごうとしているのですが、こうでもしないと生き残っていけない現在のF1を取り巻く金銭事情は悲しい限りです。

あまりにも高騰した予算規模。不公平な分配金。高価なPU代金。トップチームを除く半分以上のチームが予算のやりくりに四苦八苦している現状で、分配金で有利な条件のチームはなかなか公平にしようとする改革案に賛成をしません。現在の分配金はバーニーが決めたルールですが、一部のチームが優遇される方式になっています。F1を活性化するには各チームの格差を小さくし、年間活動費をもっと抑えるようにしていかなければならないのですが、トップチームは1000名を超えるスタッフを抱え、弱小チームは200~300人ほどでチームを運営しています。予算規模も5倍以上の格差があります。

そして撤退していくチームは決まって下位のチーム、つまり予算規模が小さいチームです。

フォースインディアはこの非常に厳しいF1ビジネスの世界で10年以上生き残ってきました。チームが発足した頃、オーナーのビジェイマリヤはグループ企業のビジネスも順調の大富豪で、100億円の船を所有していました。モナコGP開催の時は、ご自慢の大型船クルーザーをモナコ湾に停泊させ、自らの権勢を誇示していましたが、その後、グループ企業の相次ぐ業績悪化や訴訟問題で身動きが取れない状況になり、インド国内にいると検察当局に身柄を拘束される懸念から、数年前からずっとイギリス国内で生活をしていました。以前のビジェイはF1チームに帯同して世界中を巡っていましたが、最近ではイギリスGPにその姿を現すだけでありました。

結論からいって、このフォースインディアの救済はされると思います。
方法はリバティメディア(ロス・ブラウン)が反対3チームに折衷案で金銭取引をして、賛成してもらう、というやり方で。もちろん反対した3チームもそれをはなから狙っての行動であるわけなので。
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2014年に現行PUになって今年で5シーズン目ですが、ようやくメルセデスPU圧倒的優位の状況は崩れ去り、フェラーリPUが若干ではありますがメルセデスPUを追い抜いたように見受けられるようになってきました。ですが、ルノーPUとホンダPUはまだ大きく引き離されているように見受けられるのですが、ホンダPUが上昇し始めてきました。2008年から2017年までの10年間のチャンピオンはハミルトンが4回、ベッテルが4回、ロズベルグ1回、バトン1回です。いささか単調な感が否めず、1強時代が長く続いてきた10年間であるようにも感じられます。2010~2013年はレッドブル、2014年~2017年はメルセデス。もっと混沌とした争いを見たいのですが、今年は3チームが優勝争いをしています。

そんな中、メルセデスのハミルトンが2018年シーズンの前半戦を2位のベッテルに24ポイントのリードを築いてサマーブレイクに突入しました。現在の勢力図はややフェラーリにマシンの戦闘力で分があるように感じられ、この24ポイント差は微妙な差となっている感がします。おそらく今年はハミルトンかベッテルのいずれかがチャンピオンに輝くことになるのでしょうが、このまま2人だけの優勝争いのレースを残り9レース見るよりは、ライコネンやボッタスにも割り込んできてほしいと思います。2018シーズンはトップ3チームの戦闘力が他の7チームより予選で1秒以上速く、この7チームの中から優勝者を見ることはなかなか難しい。ウェットレースになれば可能性は少しだけありますが、もっと波乱のレースが見たいです。

この10年でハミルトンとベッテルが君臨してきたのですが、それももうそんなに続かないと思われるのですが、年齢的に両者は30代半ばになろうとしています。2021年にマシンは大きく変わります。PUも大きく変わります。地殻大変動の年まで、今シーズンを含んであと3年です。
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ドライバー人事権を統括していたマルキオンネ会長の逝去でベッテルの2019年のチームメイトが混沌としてきました。ルクレールをフェラーリに招き入れることを考えていたマルキオンネ会長ですが、ドライバーの人事権を誰が統括するかによって大きく状況は変わります。現場の責任者はアリバベーネ監督。マルキオンネは現場監督を実質的に兼務していたほどですが、今回の逝去でアリバベーネ氏に現場監督とチームスタッフの人事権は委託されるものと思われるのですが、おそらくドライバーに関してはアリバベーネ氏に人事権はなく、有力なのは後任会長のジョン・エルカンですが、誰を選ぶのでしょうか。メルセデスと互角に渡り合っている今シーズンですが、もう1人のドライバーに優勝する力、ポイントをもっと稼ぐ力があればメルセデスを凌駕出来ると思われるのですが、そういうドライバーを入れるとジョイントナンバー1体制になり、ドライバー同士が不和になり、それがきっかけでチームが崩壊していく危険性をはらんでいます。

アロンソが最もそういうことになる危険性を持った人物でなかろうかと思うのですが、マクラーレンで4年間苦戦している状況から抜け出すには古巣のフェラーリに復帰することでしょうが、フェラーリが受けいれてくれるのか???です。

アロンソは現役ドライバーの中では政治的言動が一番多く、不調に陥れば公然でチーム批判をします。昨シーズンのホンダ批判は記憶に新しいところです。トップ3チームのドライバーが今年と変わらずのままでいくと3シーズン同じ6人の顔ぶれになってしまい、新鮮味に欠けてしまいます。

ライコネンがフェラーリに復帰して5シーズン目ですが、毎年のようにライコネンのシート危機は囁かれるのですが、人事権を持っていたマルキオンネ会長が先日に亡くなったので、もしかするかもしれませんね。
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2012年から6シーズンに渡ってトロロッソに在籍したジェームス・キーですが、次の移籍先とされているマクラーレンではテクニカル・ディレクターに就任するのでしょうか。トロロッソの上司である代表のフランツ・トストとの人間関係は良好だったのか気になるのですが、今回の離脱劇を見ていると、一般の会社でもよくありがちな上司と部下の普通の関係であって、決して同志ではなかったのではないかと感じるのです。離脱に関してフランツの淡泊な対応・反応がそれを物語っているような感じがするのです。同志ならばもっと引き止めに掛ったでしょうし、必要なディレクターとして能力を高く評価しているのであれば、説得していると思うのです。ジェームス・キーはまだビッグチーム(ワークスチーム)で一からマシンを設計した実績・経験がありません。2018シーズンのトロロッソはホンダのワークスチームですが、そのワークスとして実質のマシンがデビューするのが2019シーズンであったのですが、トロロッソはワークスとはいえ規模では中堅チームです。ワークスでビッグチームではありません。

ジェームス・キーにすればビッグチームで、、、出来ればビッグチーム+ワークスのチームでマシンを作りたい!という願望は当然あるでしょうから、今回のマクラーレン移籍は2021年以降を見据えての決断だったのかもしれません。マクラーレンは2020年まではルノーPUを使い続けるでしょうが、2021年以降は新規参入のメーカーとの契約を狙っているのは明らかで、いつまでもタスタマーの地位に甘んじるつもりは毛頭ないはずです。2021年以降にワークスになったマクラーレンのテクニカルディレクターに就任したとして、その時点でジェームス・キーの年齢は50歳で、そこから10年以上は一線で活躍出来る時間があります。

残念ながらトロロッソはレッドブルのジュニアチームという立場上、実質のワークスチームになることが出来ない運命にあります。チーム規模も中堅から成長する見込みがありません。ジェームス・キーもいつかはチャンピオンマシンを作り上げたいでしょうから、今回の移籍の決断は必然だったのかもしれません。
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ジェームス・キーの離脱をトロロッソが阻止しようとしないところに大きなクエスチョンがあるのですが、普通、このような状況では所属のチームから何らかの移籍阻止について、契約条項の順守義務などに関する声明が発表されるのですが、今回は全くありません。これらを考えると、以前からジェームス・キーのチームに対する不満が公然の事実であったろうことは容易に察しがつきます。

フランツ・トスト代表からすれば、キーの我慢の限界が超えたか、、、というぐらいに思っているように感じるのですが、レッドブルホンダになってしまえば、来季マシンの開発もレッドブルの意見が優先されるでしょうから、ワークスの意味がない、と感じていたのかもしれません。

ジェームス・キーの能力がもっと突出しているのならば、もう少し速いマシンを作り上げると思うのです。例えば今季のマシンでもあとコンマ5秒は速いマシンを作る。そうすれば現在コンストラクター4位のルノーと対等になります。

マクラーレンは現在のマーケットで引き抜きが出来る可能性が高い人物としてキーを狙っていたのでしょう。
トロロッソがキーが抜けた穴を周囲のエンジニアリングスタッフでカバー出来ると判断しているのではないでしょうか。

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マクラーレンのプレスリリースでジェームス・キーのマクラーレンへの移籍が暴露されましたが、レッドブル契約下にあるジェームス・キーは2020年までガーデニング休暇になります。長期契約下での拘束で他チームで仕事をすることが出来ないのですが、折角、ワークスチームでマシン設計をする環境になったのに、、、と思いがちですが、レッドブルの内情を知り尽くしているジェームス・キーにとって、来シーズンからのレッドブル・ホンダ誕生でトロロッソは2番茶を飲まされる、と察知しているのであって、またしても思い切った仕事が出来ない環境に身を置くことになる、と判断したのであって、半ば、これはレッドブルへの反抗でもあるわけです。ワークス体制下で優先されるのはレッドブルのリクエストで、トロロッソのリクエストはあまり通らない、ということです。何のためのトロロッソ・ホンダのワークス契約なのかわからないではないか!ということです。

しかし、現在のマクラーレンはルノーのカスタマーチームです。チームに規模は大きくてもカスタマーであることに違いはなく、また往年の資金力が潤沢なマクラーレンではありません。このままトロロッソに残り続けたほうが良かったのではないか?と思うのですが、ザック・ブラウンはジェームス・キーが現在と未来の処遇に不満を抱いてるのを察知して、キーを引く抜きにかかったのでしょう。

組織に属していると、業界・職種を問わず、人間関係だけでなく、処遇に不満を抱くのは常でありますが、ジェームス・キーも長年に渡って、相当蓄積されたものがあったのではないかと思われます。今回のレッドブル・ホンダ誕生だけで不満を抱いたのではなく、それまでにいろいろとあったのでしょう。
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