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観戦日記
2018年8月31日
2019年のトロロッソ・ホンダのドライバー候補でクビアトにスポットが当たっているようです。
ヘルムート・マルコの極端なドライバー入れ替えで不遇を囲ったクビアトでありますが、過去の経緯からして戻ってくるのか、心情的には複雑なのではないでしょうか。ただ、年齢的にはまだまだ若いですから、2019年をステップアップのチャンスとして気持ちを切り替えるかもしれません。
レッドブルのジュニアプログラムはヘルムート・マルコの極端な切り捨てによって、ドライバーが随分と少なくなっています。レッドブルのプログラムで生き残ったのはせいぜいベッテルとリカルドとフェルスタッペンぐらいで、他は皆、Ｆ１からいなくなりました。ガスリーはまだ１年ですが。。。
あのようにドライバー交代をされるといくら才能があっても、５，６戦調子が悪いとすぐにレッテルが貼られ、Ｆ１から居場所を失くしてしまいます。
マルコはオーナーのディートリッヒ・マテシッツのＦ１アドバイザー的な存在で、現在のポジションを築きました。元々はＦ１ドライバーでもありましたが、これといって実績はありません。同郷のベルガ―のマネージャーをしてたこともあり、レッドブルのＦ１プロジェクトに招聘され現在に至っています。
クビアトがＹＥＳなのかＮＯなのか気になるところではありますが、もし、今シーズン（2018年）に福住選手・牧野選手が活躍していたら確実に2019年のシートが獲得出来ていた状況であるだけに残念であります。
2018年8月30日
ベッテルが2018ベルギーで通算52勝を達成し、プロストの通算51勝を抜き単独３位になりました。ベッテルは219戦出走ですが、プロストは199戦出走です。
プロストが活躍した80年代～90年代初頭と現代とではマシンの信頼性は格段に向上しており、また、コースサイドもサンドトラップが舗装されたりで、いわゆるリタイヤ率がかなり低下しています。もし昔のように信頼性が低いマシンで、且つ、コースサイドもサンドトラップであったのならばベッテルの勝利数はもう少し少なかったのではと思えるのです。
またプロストが現役の頃は年間開催数が現代よりも年間で5～6戦少なかった時代であります。それを考慮すると現代のような年間開催数であったのならばもっとプロストの通算勝利数は多かったのではと思えます。
自分の頭の中でよぎっている数字はプロストは60～70ぐらいの勝利数で、ベッテルは40ぐらいの勝利数に思えるのです。
信頼性＆コース環境＆年間開催数の３要素を考えるとそのように感じるのです。
それを云うとシューマッハーの勝利数も３要素を考慮すると、110～115ぐらいに思えるのです。
現代はマシンの信頼性も向上し、コースサイドも舗装されてリタイヤ率が激減し、年間開催数も多いので、その年のチャンピオンが２桁勝利数ということも珍しくなくなってきました。昔は年間5勝～8勝ぐらいがチャンピオンの相場でありましたが。
そういうことを考えるといずれシューマッハーの91勝も誰かが更新するのでしょう。現時点の最有力者はハミルトンですが。
2018年8月29日
あさってから2018イタリアＧＰが開幕します。ライコネン残留発表されるのだと思われますが、大方の予想は１年契約。2020年に備えてチーム側は選択肢を多く持っておきたいのでしょう。現時点でフェラーリのシートに一番近いのがルクレールですが、2019年はルクレールにとってフェラーリ加入の試験の年です。ここで強烈なインパクトを発揮すると現実味が増してきます。ルクレールがそれほど活躍出来なかった場合、2020年もライコネンでいく可能性があります。2021年はドライバー大移動の年になりますから、どこのチームも、そして全てのドライバーも2021年にターゲットを合わせて契約をしています。
2021年はマシンもエンジンも大きく変わります。コンコルド協定もなくなる可能性があります。商業権やスポーティング面を大きく内容を修正したものでコンコルド協定は2021年以降も続くかもしれませんが、現状のコンコルド協定は様々な弊害があり、改革をしようとしても法的に２重にがんじがらめになっていて、大きく改革をすることは困難であります。それも2020年までで終わるので、それを教訓にして廃止されるか、大きく書き換えられるでしょう。
2014年にフェラーリに復帰してからまだ１勝も挙げていないにも関わらず、ライコネンは辛うじて生き残っています。それはライコネンが政治には無関心だからではないでしょうか。チームから変なオーダーをされても一時的に感情的になるだけで、決してチーム批判などをメディアには一切しません。チームオーダーには従属的であるからこそ、ここまで生き残ってきたように感じられるのですが。
2018年8月28日
イタリアＧＰの2020年以降の開催が危機に瀕しているようです。理由は高騰している開催権料と観客数の減少。
イタリアＧＰの観客数の減少の大きな理由は、日本と同じように有料チャンネルでしか放送されなくなったこと。日本も2016年から完全有料チャンネルのみの放送になり、Ｆ１日本ＧＰの観客数減少を招いた大きな要因です。そして独占契約しているチャンネルでしか映像が使えないのも大きな要因であると想定されます。
現在、日本のフジ地上波ですら、滅多にＦ１の映像を見なくなって久しくありません。これではライトなファン層から忘れられていってしまうと思うのです。コアなファン層にしか見られない、興味が持たれないコンテンツになってしまった。
これはフジが悪いわけではなく、バーニー時代のＦＯＭがＦ１映像権や放映権料を常識はずれに値上げしたことが要因になっています。また独占契約した放送局（チャンネル）のみ映像の使用が許可されるという仕組み。。。
つまりＴＢＳ放送や朝日放送、ニッポン放送にもニュース番組があり、スポーツニュースコーナーがありますが、そこでＦ１のレース結果を放送するということが出来ない、ということです。こんなことしたら、一般の人やライトなファン層の目に入る機会が無くなり、結果的にファン数の減少を招きます。
現在、イタリアも日本と似たような状況になっていて、一般の人やライトなファン層の目にＦ１の映像が入らない、つまり完全有料放送になっているのです。イタリア在住の知人は昔のＦ１は日本でいうところのＮＨＫ（国営放送）が日曜の昼間に無料放送していたけど、現在はなくなってしまった。有料放送でしか見れなくなってしまっていると。
Ｆ１からイタリアＧＰを失くして、その代り、新興国で開催するという手段もありますが、それは出来ればしてほしくない。モンツァにＦ１を残してほしい。
Ｆ１の開催権料と放映権料の問題、つまり桁外れの高騰を招いたのはバーニー時代の負の遺産だと思うのですが、Ｆ１にメーカーが参入してきて、自前のチームを持ち出してから、コストが飛躍的に増大し、プライベート系のチームの地位が低下していきました。（ウィリアムズやマクラーレンなど）
プライベートチームでワークス体制を敷くことは非常に難しくなってきています。（来年はレッドブルホンダになりますが）
バジェットキャップで増大するコストをある程度にまで下げれれば、開催権料も値下げ出来るし、放映権料も値下げ出来る、つまり、昔のように無料放送がしやすくなる環境になるということです。
現在、ルノーもメルセデスも自前チームを持っている。
これが、ホンダのようにエンジンサプライヤーとして留まっていたのなら、プライベートチームでもワークスチームになれるし、チーム運営のコストも随分と安く出来る、というものです。
しばらくＦ１イタリアＧＰの開催問題は続きそうですね。
2018年8月27日
2018年のベルギーはベッテルが勝利しました。危なげなくレースペースをコントロールし、後続のハミルトンとのギャップを一定以上に保ちながら安定したドライビングで44周の決勝レースを走り切りました。今回のベルギーはベッテルに隙はなく、ハミルトンは被害を最小限に留めるレースでありました。両者のポイント差は17。
次はイタリアですが、ここでもフェラーリが優位に戦うのではないでしょうか。
３連戦あたりからフェラーリＰＵの戦闘力がメルセデス対比で格段に向上したように見受けられ、ストレートスピードでは凌駕しています。今回のベルギーもスタート直後のケメルストレートであっさりとハミルトンを抜き去っていきました。ポイントでは17ポイントのリードをキープしていますが、残り８戦を考えるとまさに互角でミスをするか、メカニカルトラブルでリタイヤするなどの不運に見舞われたほうがチャンピオンになれないような気がします。
シーズン開幕前に、今シーズンの終盤には1000馬力をオーバーするのではないかと云われていましたが、現状のフェラーリＰＵとメルセデスＰＵのパワーはどれぐらいの出力なのでしょう。
どちらも豪語（見栄）するようなことはなく、出力に関してのコメントは一切リリースしていません。また、ホンダＰＵの向上もそれなりに実感するレベルになりつつあるように感じられます。このベルギーのケメルストレートでハース・ザウバー（フェラーリＰＵ）と遜色のないレベルでありました。
もしパワーが相当劣っているのなら、このストレートでいとも簡単に抜かれていったであろうと思われるからです。昨シーズンまでのホンダＰＵならばこのストレートで抜かれていました。確かに昨シーズンはドラッグの大きいマシン（マクラーレン）でありましたから、ストレートスピードが伸びない、という側面はありました。
ホンダＰＵはルノーＰＵに対しても同等以上の戦闘力になってきた感があります。
2018年8月26日
リカルドのレッドブル離脱後、ホーナーからの誘いを断ったとアロンソは云っていますが、それが本当の話としてアロンソの胸中を探っていきますが、先ず第１にホンダとの確執、そして第２にフェルスタッペンを相手に戦わなければならない（要するに負けられない）、トップチーム（勝てる環境、勝てるマシン）への移籍を模索していたアロンソがホーナー（レッドブル）の誘いを断るのは、ホンダに対して感情の面で拭いきれないものがある、そして強烈な若者をチームメイトとして戦わなければならない、という２重の重荷を避けたからではないでしょうか。
アロンソの政治的言動は現役№１ですが、それが仇となって自らの才能の可能性を小さくしてしまったことは否めません。メルセデスもフェラーリもアロンソの政治的な面を嫌って契約をしようとはしませんでした。
アロンソのドライビングは今もなお現役トップクラスであることは間違いありませんが、チームを分断・混乱に陥れるマイナス面があり、チーム首脳からは扱いにくいドライバーとして烙印（レッテル）が貼られていました。
2020年にＦ１復帰の可能性を残しつつ、一旦、Ｆ１から去りますがマクラーレンが短期的にチームを立て直せるとは考えにくく、このまま実質引退となりそうです。
折角、レッドブルでシートが獲得出来そうなのに、それもフイにしてしまう所にアロンソらしさがある。チャンスを棒にする。2014年限りでフェラーリを途中離脱したのも、2007年の1年限りでマクラーレンを途中離脱したのもそうです。
後世に燦然と実績を残すドライバーはそのようなことはしないと思うのですが。
2018年8月25日
新たな出発をしたレーシングポイント・フォースインディアですが、噂されていたストロールへのドライバー交代はありませんでした。性急過ぎるチーム変革を避けたのか、それともあとシンガポールぐらいでストロールへの交代劇があるのか？
2018年での交代がなかったとしても、おそらく2019年のドライバーラインアップはペレス＋ストロールなのでしょう。ペレスの余裕ありげなインタビューを見ていると、オコンではなく自分がチームに残留するのだ、と雰囲気が漂っています。ペレスとオコンが獲得しているポイントはほぼ同等ですが、ペレスのほうがチームに持ち込んでいる資金が潤沢なのでしょう。オコンもメルセデスの後ろ盾でチームに加入していますが、内部事情ではペレスがオコンよりも経済的貢献度が上なのでしょう。これでストロールがしばらく数年はＦ１に参戦することがほぼ確定となった訳でフォースインディアはストロール家の財政支援でメルセデスＢチーム化への危機（？）を回避する形になりました。
ウィリアムズは2019年にマルティニとストロールを失います。
それに代わるスポンサーが見つかるのか？見つからなければメルセデスＢチーム化への道を辿ることが生き残り策なのか？バジェットキャップが試験的に部分的ではありますが、2019年から運用が開始されるようですが、プライベートチームの生き残り策として期待されています。
2018年8月24日
レーシングポイント・フォースインディアとして2018ベルギーＧＰから新たな出発をすることで収束をしたようですが、１２戦まで積み上げてきたコンストラクターズポイントは無くなり、０ポイント状態から2018年シーズンを戦うようです。2019年の分配金は2018年最終戦終了時点のコンストラクターズ順位で決まるということですが、当初は分配金すら０であるべきだ！と某４チームは声明を出していましたので、それと比較すればまだ随分と良かったと思うのですが、後味がスッキリしない裁定であると思います。この一件で各チームがあまり仲良くないということがはっきりと露呈したわけでありますが、残り９戦でレーシングポイント・フォースインディアはどれだけポイントを稼ぐことが出来るのかということです。30～50ポイントぐらいなのでしょうか。おそらくトロロッソとザウバーと順位を争うのではないかと思うのです。
チームが破綻してからの４週間でよくここまで新チーム体制を整えてきたと思います。気になるのが前オーナーのビジェイ・マリアの役職（処遇）です。チームから完全に離脱するのか、それとも顧問的な立場で残ることになるのか。
ビジェイはたくさんの訴訟問題を抱えていて、インドに帰国すると検察に身柄が拘束されることになります。
他に資金難に苦しんでいるチームは大小ありますが、来季以降のウィリアムズも相当危険な状態になりそうです。メルセデスのＢチーム化でパーツ提供やＰＵの値引きなどでチーム存続を模索・交渉をしているようです。
次はウィリアムズが危ないかもしれませんが、何とか生き残ってほしいものです。
2018年8月23日
2019年のF1カレンダーが確定するには、あと２つのピースが必要になります。
１つはドイツ。もう１つは日本です。
この２つが決まれば2019年のF1カレンダーは確定します。
ホッケンハイムでのドイツＧＰ開催を継続する年数と開催権料の最終的な詰めの作業。日本ＧＰも同様です。この２つは継続させる方向で最終的な交渉をしている最中だと思われます。
マイアミが2020年から開催されるというもっぱらの噂ですが、その場合22戦以上の開催になってしまいます。そこがネックになっています。リバティメディアは年間25戦開催を計画していることを公言していますが、現実的に25戦開催についてはチーム側からの相当な抵抗があり、現行の１ＧＰ３日開催のフォーマットを見直す必要性があるように思われます。１ＧＰで２日開催にすれば良いだろう？というのがリバティメディアの考えのようです。金曜のフリー走行は必要ないだろうということです。
ドイツも2019年だけの開催になってしまうのか、2020年以降も継続されるのか、現行の開催権料では赤字経営にならざるをえず、開催する見返りに、開催権料の見直し（値下げ）をリバティメディアに迫っています。
Ｆ１の商業権の収入源はＴＶ放映権料とサーキット開催権料の２本柱で構成されていますが、新たな収入源を確保するのならば、ネット配信してそこから広告料を確保するということが数年前から提唱されていますが、その道はまだ途上にあります。この広告料が３つ目の収入源になれば、サーキットの開催権料を値下げしていくことは可能になりますが、ＴＶ放映の権利とぶつかってしまうという問題があります。これも2020年末まで有効なコンコルド協定の壁に阻まれていますが、2021年以降はその障害もなくなり、いよいよＦ１の映像が大々的にネット配信される時代が到来します。
ＤＡＺＮでネット配信されているだろ！という意見がありますが、ＤＡＺＮはＦＯＭ直営ではないので、2021年からはＦＯＭが管轄する世界規模的なネット配信を世界各国の企業やメディアとの契約で新たな時代が到来します。
ドイツＧＰと日本ＧＰが2019年開催の契約間近であることは先日にＣＥＯのチェイス・キャリー氏がインタビューで語っていました。鈴鹿の契約年数が何年になるのかに注目ですね。
2018年8月22日
2019年はＦ１休養するアロンソ。
Ｆ１引退という名言はしませんでした。
代わって同じスペインのサインツがマクラーレンに加入します。サインツはヒュルケンベルクに成績面で負けてしまい、ルノーに居場所がなくなり、レッドブルからへ戻ることも叶わず、その結果、マクラーレンに辿り着きました。
ヒュルケンベルクに勝っていたら、2019年のレッドブルのシートを獲得していただろうと思われるのですが、ルノーにはリカルドが加入し居場所も戻る場所も無くなり、同郷のアロンソが抜けるマクラーレンのシートを獲得したという経緯なのですが、2019年に大きくマクラーレンが飛躍すると2020年にアロンソが戻ってくる可能性があります。
メルセデス。フェラーリ、レッドブルのトップ３チームはアロンソの政治的言動を嫌っている一面があり、この３チームへの加入が非常に難しい現実がある中で、アロンソにはマクラーレンもしくはルノーぐらいしか選択肢は残っていないように思われます。
チームに協力的であったならば、このような結末にはならず、トップチームへの移籍も容易だったと思われるだけに、アロンソのＦ１休養（実質引退）は非常に残念であります。
アロンソのモチベーションはインディ500制覇です。
来年はインディのどこかのチームに所属すると思われます。
