観戦日記

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次のアゼルバイジャンでハミルトン(メルセデス)が勝てなかったら、いよいよ暗雲が漂いはじめそうですね。いつかはメルセデス最強の時代が終わるのですが、それが2018年シーズンなのでしょうか。

メルセデスが圧倒的優位の時代を長期にわたって展開・維持出来た一番の理由はトークン制度と、使用基数、テスト制限のルールだと思います。エンジン・ホモロゲーションなどがなかった時代は、どこのエンジンメーカーも毎戦のようにバージョンアップ(改良)を投入してきました。テスト制限もなかった時代はライバルより劣っていたとしても、テストを敢行して、どんどん最新アイディアを投入出来る、そんな時代が2000年代の中ごろまで続きました。

現在、使用基数やテスト制限などのルールがなかったとしたら、もっと早くにフェラーリやルノー、ホンダが改善を実行できたハズなので、こんなにも長期に渡ってメルセデスが君臨することはなかったのではないでしょうか。

現行ルールの長所はコスト削減ですが、短所は技術的優位性が解消されにくい、そういう両面を持っていますね。

現在のマシンは信頼性も高く、メカニカルトラブルが非常に少ない、そしてコースはランオフエリアが舗装されている箇所が非常に多く、コースオフなどのリタイヤが激減した。

そういった複数の理由から波乱の少ないレース内容になってしまった。いわゆる退屈になりがちで単調なレースが多くなったと思います。使用基数やグリッドダウンのルールを撤廃して、且つ、有効ポイント制(レース数の80%)を復活すれば、頑丈で故障の少ないマシンと作る必要性も下がるので、リタイヤするマシンが多くなる。リタイヤしても有効ポイント制のルールで年間4回ぐらいはリタイヤしても大丈夫だから、接触覚悟の限界ギリギリのバトルが増える。

こういうプラスのスパイラル効果があるので、グリッドダウンや使用基数、全戦ポイント加算制のルールは改善するべきですね。
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F1ツアー


F1が開催されるコースで最も長い2500mのストレートを有するアゼルバイジャンですが、旧市街から新市街に向けて、ただただひたすら長いストレート。現時点で云われているのがパワーユニットの勢力図ですが、大きく分けて2つに分類されていますね。

①メルセデスパワーユニットVSフェラーリパワーユニットの相関関係。
②ルノーパワーユニットVSホンダパワーユニットの相関関係。

①②いずれもその差はほとんどないように思えるのですが、①については進化がある程度頭打ちのところに近付いているようにも思います。②についてはまだまだ発展途上でノビシロがまだある程度残されている。

①と②の差はどれほどのものなのか?
一つの物差しとしてはパワー。
そして追いつくのに要する時間。

パワーに関しては40~50馬力?
追いつくのに要する時間は1~2年ほど?

以前のような圧倒的パワーの差はもう現状ではなく、デプロイが切れる、といったこともほとんど聞かなくなりました。残されたノビシロを追及する為に、信頼性を天秤にかけながらいろいろとチャレンジをしていて、壊れるシーンを目にすることが多くなりました。105キログラムの燃量、100キログラム/Hの流入量で引き出せるパワーの限界点がそろそろ近づいているように思えるのですが、来シーズンは110キログラムにルール変更するらしいのですが、それはパワー向上を目的としたものではなく、リフト&コーストのドライビングスタイルが世界最高峰のF1には相応しくないとされたからです。省エネ走行でストレートエンド手前で余分に100mほど手前でアクセルを戻すようなドライビングは限界までプッシュしているとは言えず、批判の的にはなっていたのですが、現行の105キログラムの燃量で1レースを限界プッシュでチェッカーまで走ることは非常に難しい。つまりガス欠でリタイヤしてしまうということです。

そういう意味で全開率の高いアゼルバイジャンでは2500mのロングストレートをいかに走るのか?に注目をしてしまうのですが、このロングストレートでの加速感と最高速度に到達するまでの所要時間などがMAXパワーを推し量れます。私達はチームのエンジニアリングではないので、テレメトリーデータに目に通すことは出来ないので、こういったアマチュア的なものでしか推し量れないのですが、それでもそういった視点でホンダパワーユニットが現在のルノーパワーユニットと比較してどうなのか???といったことを目にするチャンスでもあります。

メルセデスパワーユニットとフェラーリパワーユニットはほぼ互角と云われていますが、私はフェラーリパワーユニットがメルセデスを抜いていると考えています。

その根拠はウィリアムズとフォースインディアの低迷が1番の理由です。この2つのチームは中団グループの最下層に位置していると思うのですが、ザウバーにも苦戦しているあたりを見ると、どうやら現在では、若干であすが、フェラーリパワーユニットが逆転したいるのかもしれません。
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F1ツアー


生存競争が激しいF1界ですが、サインツの将来も安泰ではなくなってきたようです。現在もレッドブル契約下にあるのですが、レッドブル(トロロッソ)に戻れる保証はなく、また、来季のルノーのシートも保証されていません。ヒュルケンベルグに対等に戦えていない状況が続いており、このままシーズン中盤までいってしまうと、来季のシート問題に直結します。つまり、F1のシート(居場所)を失くしてしまうということです。レッドブルはリカルドが移籍した場合、もしかするとガスリーを昇格させるのかもしれません。トロロッソですが、仮にガスリーが来季も残ったとしても、ハートレーが残留する可能性は低いように感じます。ハートレーはガスリーに大きな遅れをとっているからです。トロロッソのシートが1つ空席になるのですが、そこに誰が座るのか?

サインツ?
ホンダが推すドライバー?(つまり日本人ドライバー)

F1は生き残りが厳しい世界ですね。
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F1ツアー


ライコネンの契約条項、特に待遇面について気になります。それは、明確なナンバー2ドライバーとしての待遇なのか、ということ。中国GPでのピットインは誰の目にもおかしいと映ったはずです。そしてライコネンから不満のコメントがほとんど出ていない。ライコネンの契約内容は、チームからの一切の指示に従わなければならない、といった類いの条項があるのではないでしょうか。

成績不振が続きながらも、単年ではありますが、契約更新をしてきたライコネンですが、その過程でチームからの不利な条件を承諾するようになっていったのかもしれません。

2014年も2015年も2016年も2017年もずっと成績不振でありながら、不思議なことに契約更新をしてきたライコネンです。チームも自我の強いドライバーを抱えるより、従順なナンバー2ドライバーを求めているのかもしれません。
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F1ツアー


フェルスタッペンは他車とたびたび接触しますが、速さと若さゆえの副産物で、そろそろ言い訳が出来ない頃合いになってきているように思われます。

F1の歴史上、偉大なチャンピオン達はデビュー間もない頃は、先輩ドライバーに遠慮することなどせずに、フェルスタッペンと同様によく接触をし、忠告(薫陶)を受けながら成長していき、チャンピオンに上り詰めていきました。

フェルスタッペンはまだチャンピオンにはなっておらず、現在の現役ドライバー勢力図で云うと、若手ドライバーの中ではチャンピオンに最短距離にいることは間違いのないところですが、チャンピオンになれる保証などはありません。

接触をおこしているということは、そのレースをフイにしていることであり、ポイントを失っているということであります。フェルスタッペンがチャンピオンになる最低条件として、この接触を少なくすることが必須であります。そろそろ成長・進化をするために、他車との距離の取り方、駆け引きを学んでいかなければならない時期に差し掛かっているように思えます。

これまでライコネンやベッテルなどにたびたび絡んでも、反省することなく、臆することなく立ち振る舞ってきたフェルスタッペンですが、それは彼の個性であり魅力なのですが、この接触をいつまでもしていると、レッドブル首脳陣からも三行半が突き付けられてしまいます。

フェルスタッペンに残された学習時間はあと1年か、せいぜい2年ぐらいかもしれないです。
この学習時間に成長、進化すればチャンピオンドライバーになる可能性が高い。
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F1ツアー


トロロッソ・ホンダの開幕戦と中国の失速、逆にバーレーンでの飛躍的な速さ。メルセデスの開幕戦での速さ、中国での失速。トロロッソ・ホンダ以外の中団チームのバーレーンでの失速。

どうやら今シーズンは1戦ごとにマシンのポテンシャルが不安定になっているようです。いちはやくこの難解なタイヤの使い方に対して最適解を見つけたチームがシーズンを席巻しそうです。特にトップ3チームではいまのところフェラーリが優位性を保っているように見えます。中団グループではまだそのようなチームは現れてはいません。決勝ロングランではマクラーレンが安定しているように見えますが、次のアゼルバイジャンではどうなるかわかりません。

この状況はどのチームにとっても難解なのですが、いち早くライバルをリードするチャンスでもあります。

プレシーズンテストで順調だったトロロッソ・ホンダが開幕戦で、よもやの大失速に陥ったのも、いまではその理由がわかります。昨シーズンまでのようにタイヤの扱い方がわからず、どのチームもそれなりに苦労している訳ですが。。。
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F1ツアー


開幕から3戦を消化して、予選のペースが課題になっているマクラーレンですが、スペインGPで新車を投入??という噂が上がっています。ルノーユーザーの3チームで予選の速さで一番苦戦しているように見えるのですが、アロンソの発言によると、レッドブルと同等以上のマシンを作る能力がマクラーレンにはあるということです。現在のレッドブルとマクラーレンの速さについて、予選では1.5秒以上、決勝ロングランペースも1.5秒以上あるのですが、相変わらず強気の発言を繰り返すアロンソです。

スペインで噂されているマシンが今年のマクラーレンの実力を測るバロメーターになります。
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F1ツアー


リバティメディアの2021年からの運営についての草案に強硬に反対を唱えるフェラーリのマルキオンネ会長。それに追随するスタンスのメルセデスのトト・ウルフ。その両者に接近するバーニー・エクレストン。。。要するに予算制限が1億5000万ドルはあまりにも安すぎて他チームに対してアドバンテージが築けなくなるというのが本音です。

中堅チームにすれば現実的な金額ですが、フェラーリやメルセデスは5億ドルの予算を確保出来るので、その資金力でスタッフの人数などを充足させ、開発もガンガン出来るので、自然と中堅チームに対して速いマシンが作れるようになります。

自らの優位性が崩壊してしまいかねないルール変更に、撤退も辞さないという姿勢で反対を唱えています。あくまで1億5000万ドルは草案であって話し合いのスタート地点です。ロスブラウン(リバティメディア)の狙っている着地点は3億ドル前後ではないでしょうか。

それでも現在の5億ドルから随分と安くなります。むろん、それによってチーム分配金の支給額も減らせるというメリットがあります。それによってTV放映権や、サーキットの開催権も値下げ出来るというプラスのスパイラルが生まれます。

エンジン使用料金の値下げも実現すれば、チームの財政事情は好転します。

中堅チームの平均的な予算規模は1億5000万ドルから2億ドルといったところではないでしょうか。それが予算制限3億ドルならば、トップチームと中堅チームの差別化はまだ維持されそうです。

フェラーリがF1を撤退した場合、企業価値が下がるのではないでしょうか。それはマルキオンネ会長も承知しているはずだと思うのですが、強気な性格であることは、モンテゼモーロ前社長との政争で証明済みですね。
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F1ツアー


中国GPの勝利が意味するもの。
リカルドがフェラーリあるいはメルセデスへの移籍の可能性について、シーズン序盤に好成績を残すこと。つまり、それは優勝。それを3戦目に達成した。間違いなく今シーズンのストーブ(サマー)リーグの主役であるリカルド。彼の選択肢は3つ。優先順位はさておき、フェラーリ移籍、メルセデス移籍、レッドブル残留の三択。

早々とリカルドはこの3つのカードをほぼ手中に収めたか?
主導権はリカルドにある。
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F1ツアー


2018年シーズンは3チームでタイトル争いをすることになるのか?と感じるようになってきました。
メルセデスの独走でもなく、パワーユニットの優位性はもはやないようにも感じられます。長らく云われ続けてきたパワーユニットの優位性でレースが決まってしまう、という昨シーズンまでの批判ですが、今シーズンはメルセデスパワーユニットとフェラーリパワーユニットはほぼ同水準であり、ルノーパワーユニットもホンダパワーユニットも昨シーズンより底上げされた感があります。大激戦のシーズンになるのでは?と思えるのですが、開幕前はハミルトンVSベッテルの一騎打ちで、いずれが5度目のチャンピオンを獲得するのか?という点に注目が大きく集まっていましたが、そこにレッドブル勢が絡んできたのかもしれません。ライコネンも不運が続き、あともう一歩のところでありますが、なぜ、フェラーリはライコネンのピット戦略をあのように杜撰(ずさん)なものにしてしまうのでしょうか? 2台のマシンをもっと積極的に走らせるべきだと思うのです。ここにライコネンが絡んできたらもっと面白いシーズンになりますね。

そしてトロロッソ・ホンダが覚醒すれば、なおさら面白いシーズンになります。笑
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