F1オーストラリア海外観戦ツアー
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2018年12月23日にスカパーで2018-F1総集編が放送され、今年は3時間での放送でありました。
大晦日にも総集編が放送されます。

毎年、総集編の出来、完成度の高さには感心するのですが、とりわけ、エンディングに使用される選曲が素晴らしい。
ナレーションのセリフもそうなのですが、エンディングの曲だけをまとめたCDを発売してほしいものです。


PU
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2018年も残り2週間となりましたが、いまだに2021年からのPU規定が発表されません。大方の噂は漏れ伝わってきていますが、このままだと現行規定を踏襲するようです。以前はMGU-Hの廃止、それに伴って高回転・大音量のエンジン規定にするという方向でありました。現行PUの魅力のなさは、やはり音量が小さい・そして音質が悪い、というところにつきます。1レースにおける燃量も105kgです。その為に燃費節約をする為に、リフト&コーストをしています。

コーナーにおける本来のブレーキングポイントよりも手前数十メートル地点でアクセルを戻す。この走行法で消費燃量を節約しているのですが、究極のスプリントレースであるF1の本文から外れているという悪評で、来年からは1レースの消費燃量は最大で110kgに引き上げられます。

エンジンの音量はさほどかわらない。ピークの最高回転数が12500rpm。(リミッター15000rpmのルールでありますが。)

エンジンの音量をUPさせるには、やはり1レースにおける消費燃量を110kgなどではなく、もっと多くする必要があります。例えば130kgとか140kgといった具合にです。

そうすれば最高回転数が15000や16000ぐらいにまでUPするので必然的に音量は飛躍的にUPします。

現行はシングルターボというルールで縛られています。
これをツインターボにすれば、さらに音量はUPします。
ですが、これをするとサイドベンチュリーやエキゾーストブローといったことになってしまい、FIAは認可してくれそうにもないでしょう。

NAエンジンのようか乾いた高音質なサウンドにする方法として、サウンドジェネレーターを導入するという手はあります。いささか人工的になってしまいますが、音質はNAに近いものになります。

2018年度中に2021年からのPUルールを正式発表する(当初の予定では2018年の夏休み前に発表予定でありました)はずでしたが、ズレにズレてここまできてまだ正式発表がありません。

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ミック・シューマッハーは2019年にF2への参戦が決定しています。近い将来にF1へステップアップを視野に入れている訳ですが、F1レジェンドの血統であるミックがF1へ参戦することになるとドイツGPの将来はどうなるのか?と考えてしまいます。現状では2019年の1年のみの延長開催と噂されていますが、その辺りの事情が大きく変わってくるのかもしれません。

ミックのルックスは父親にかなり似ていると思うのですが、現在19歳であります。
F1にデビューするとなるとフェラーリとメルセデスの争奪戦が予想されます。ドイツ企業であるメルセデスがドイツ人であるミックに触手を伸ばすのは当然であり、フェラーリも父マイケルの遺伝子を囲い込みたいと思うのは当然であるのかな?と思います。

スポンサーもたくさんつくのではないでしょうか?
宣伝効果抜群だと思うのですが、父子2代でスポンサードする企業も結構あるのかもしれません。

マイケルと非常に似ていると思うのは、私だけ?

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アブダビのテストでライコネンがザウバーで始動しました。はっきり言って、このテストでのタイムは参考にはならないのですが、いよいよ2019年に向けて動き出したのだな、と実感出来ます。古巣であり、F1デビューのチームでもあるザウバーに移籍するライコネンですが、来季のザウバーがどこまで躍進できるのか?確かに2018シーズンは復調著しかった訳ですが、各チームはしのぎを削っているので、ザウバーが活躍すればライコネン・ファンの人からすれば朗報ではあります。

フェラーリも数年先のドライバー編成を考えると、ライコネン放出は苦肉の策だったのでは?と思えます。ベッテルも来年で32歳ですし、そろそろピークに差し掛かっている。フェラーリ育成プログラムで成長著しいチャールズ(シャルル)をチームに迎え入れる。それは故マルキオンネ会長が亡くなる前にチャールズ(シャルル)と交わした契約が死後も法的に効力が有効であったことも要因の一つではあったのだろうと思います。

いつも契約に関する意思決定や詳細は漏れ伝わってきません。とんでもない噂で伝播したり、といった具合で真実・真相は伝わってこない時が多いのですが、フェラーリが下した決断で2019年のドライバーラインアップ(ベッテル・ルクレール)はメルセデスに対抗出来るのか?

ザウバーと2年契約をしたライコネンは途中で契約を放棄してしまわないか?つまり1年のみザウバーで走って引退してしまったりしないか?

来年はルクレールとベッテルの対決に注目しがちなのですが、ライコネンとジョビナッツィのチームメイト対決にも注目がいきます。

それ以外ではマックスとガスリーの対決も楽しみですね。
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残念ながらトロロッソ・ホンダからの2019年のF1デビューには至りませんでした。スーパーライセンス発給ポイントの資格(条件)は満たしているので、FIAに申請してライセンスは発給するのだと思いますが、トロロッソ・ホンダのレギュラードライバーではなく、リザーブドライバーで契約するのかもしれません。クビアト、アルボンのいずれかに何かあれば代役で出走可能になりますし、いくつかのレースでFP1を走行するチャンスに恵まれるかもしれません。2020年にレギュラードライバーに昇格する可能性もあります。

2014年での小林可夢偉選手のF1出走が最後になって、日本人ドライバー不在が久しいのですが、何とか2019年に!と思っていたのですが残念です。


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F1 2018年シーズンが終了しました。21戦で戦われたシーズンでありましたが、日本GPを過ぎてからの難波区アメリカ3連戦(アメリカーメキシコーブラジル)は時差の関係で決勝レースが深夜2時とか3時、4時のスタートになるせいか、生中継を観るのは一苦労であります。日本GPで燃焼してしまって、この南北アメリカ大陸3連戦はグッと視聴者数が減ると思われるのですが、2018年シーズンはこの南北アメリカ3連戦でドライバーズ、コンストラクターズのタイトルが決定しました。

今シーズンはハミルトンとベッテルの一騎打ちであり、どちらが5度目の戴冠を手にするのか?に注目は集まっていました。シーズン中盤まではフェラーリ・ベッテルがリードをしましたが、いま振り返るとドイツGPでのベッテルの雨中でのリタイヤが分水嶺であったように思えてなりません。あれで一気に形勢はメルセデス・ハミルトンに流れていった、、、そのように思います。

結局、2018年シーズン中に2021年以降のPUのスペック発表はされず、いまだに消化不良の感が否めず、モヤモヤとしているのですが、現行PUを継続して使う、とだけあります。それは何年までなのか?は明記されていません。

おそらく、1.6L V6でMGU-Hは残るのでしょう。
そして新規参入メーカーはないのでしょう。

2021年以降のPUは、
シングルターボのままでいくのか、
ツインターボに変更するのか、
最高回転数は?
使用燃量量は?

懸案だった音量UPはどうするのか?
サウンドジェネレーターを導入するのか?

PUに限らず、シャーシ面においても正式発表されず、最終戦は終わってしまいました。

早く、2021年以降のテクニカルレギュレーションを正式発表してほしいです。
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今週末で2018年シーズンも終了します。
ハミルトンの5度目の戴冠、メルセデスの5年連続のダブルタイトル獲得、ホンダの復調、2019年からのレッドブルホンダの提携、ルーキーの当たり年(ルクレール・ガスリー)、リカルドのまさかのルノー移籍といろいろありました。

見た目の悪いヘイロー(ハロ)の導入はいささかF1の美意識を貶めている感がするのですが、安全性の側面から考えた場合ではありますが、ベルギーGPのスタート直後での多重クラッシュでその効果を立証した場面でもありました。

ヘイロー(ハロ)の形状と外観は今後、変更になる可能性もあるらしく、もっと見た目の美しい形状・外観を継続して研究していくらしいです。

夏場のヨーロッパラウンドが始まるとニキラウダが重篤な状態に陥り、肺の移植手術を受けました。以来、彼の姿はサーキットにはなく、復帰が嘱望されているのですが、この最終戦・アブダビGPで、医師の帯同付き条件で叶うかもしれません。術後の経過は良好とのニュースは何度か入っていたので一安心していたのですが、現在69歳なのでまだまだ隠居するような年齢ではありません。

ニキラウダがF1のレジェンドの一人であることに異論の余地はありません。

早く現場復帰してその姿を世界中に発信してほしいと願うばかりです。

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2018年アメリカGPのウィナーはライコネンでした。2013年開幕戦・オーストラリア以来の優勝になります。これまで何度も優勝に近い所まで行っておりましたが、これでようやく優勝。

でも来年からはザウバーに移籍。現実は全国であります。39歳のバースデーGPがアメリカであった訳ですが、まだまだ優勝、PPを争える能力を温存していますが、やはり10年前と比較すると、当時のほうがもっとキレ味が鋭かったと思います。F1にデビューしてきた頃を思い出すのですが、F3の経験もなく、3段跳びでF1にデビューしてきたのですが、当時のザウバーのオーナーであったペーターザウバーがライコネンの将来性を見抜き、抜擢ドライバー人事で引き抜いた訳です。

フィンランド系のドライバーは素朴な人が多いように感じられるのですが、JJレート、ハッキネン、ボッタスに共通しているのは政治的言動がほとんどない、ということです。北欧という大自然の国で生まれ育つと、そのような素朴な性格の人間性に育まれるのでしょうか。

フォンランドの首都、ヘルシンキの街は水を緑が多くて、美しいノンビリとした町です。首都ですらそのような景観・雰囲気の街なので、フィンランドの地方はもっとそのような雰囲気の街であります。

契約が順守されれば、すくなくともあと2年はF1でライコネンを見ることが出来る訳ですが、ライコネンにすれば第2期フェラーリ在籍で優勝ゼロという事態は免れた訳です。今シーズンも残りあと3戦。次のメキシコでハミルトンが5度目のチャンピオンに輝く可能性が非常に高い。ベッテル優勝でハミルトンがノーポイントならば次戦に持ち越されますが、可能性がなくもないですが、非常に低い確率です。

今シーズンでフェラーリを離れるライコネンにすればチームオーダーに縛られる筋合いはなく、自由にドライビングするのではないでしょうか。

ライコネンがシーズンの前半あたりで優勝をしていたら、もっと状況は違っていたのかもしれません。それを考えると残念で仕方がないのですが。

ベッテルの2019年限りでフェラーリ離脱の噂もチラホラ出始めていますし、そうなった場合、ルクレールの相棒としてフェラーリは誰をもう1つのシートに座らせるのでしょうか。
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今週末のアメリカGPでベッテルに8ポイント以上多く獲得すればハミルトンの5回目のドライバーズタイトルが確定します。フランスーオーストリアードイツの3連戦でメルセデスを凌駕した感のあったフェラーリですが、FIAからバッテリーからのエキストラパワー疑惑があってから失速し、異常なまでのストレートでの加速は影を潜め、メルセデスが息を吹き返しました。フェラーリの失速の原因がいろいろと取り沙汰されていますが、マルキオンネ会長逝去も大きな要因なのではないでしょうか。

結果を残せなかった場合、容赦のない制裁で恐怖政治を敷いた故マルキオンネ会長。成績が残せなくても責任を取らなくてもよくなった雰囲気でフェラーリチーム内部に気の緩みが生じているのではないでしょうか。

その積み重ねが現在のハミルトンとベッテルのポイント差になったのではないでしょうか。

メルセデスは着実にチーム組織が機能していて、きっちりと仕事をしています。フェラーリは組織が上手く機能しておらず、作戦面でもドタバタしていて結果を残しにくい負のスパイラルに陥っています。その象徴的なシーンが日本GPのQ3でした。ベッテルをインターミディエイトで出させてしまい、無駄なドタバタでQ3を完全に戦いきれませんでした。予選9番手ではなくもっと前からスタートしていればフェルスタッペンと順位を争って3位か4位でフィニッシュ出来ていたのではないでしょうか。

今シーズンもあと残り4戦ですが、ハミルトンが2戦か3戦ノーポイントにでもならない限り、ベッテルの逆転は非常に難しくなってきました。確かに何がおきるかはわからないですが、ドイツのリタイヤで今シーズンの潮目が変わったと思います。ベッテルはあれで32ポイントをフイにしたわけです。あれがなければその後のシーズンをもっと楽に戦えたわけですし、無理をすることも焦って自滅することもなかったわけです。

次からのアメリカーメキシコーブラジルは時差の関係で生中継を見るのが非常に眠たい時間帯ですが、ハミルトンが5度目の戴冠を手にする可能性が非常に高いですね。

トップ3チームで来季は2つのシートが変わります。ガスリーがレッドブルへ、ルクレールがフェラーリへ。昨年と今シーズンはトップ3チームの顔ぶれに変更はなく新鮮味がなかったのですが、フェラーリとレッドブルのチーム内の序列がどうなるのかにも注目したいですね。若手に追われるベッテルですが、ルクレールの挑戦をどう退けるのか?フェルスタッペンも年齢は自身が1才若いですが、ガスリーの挑戦をどう受け止めるのか?

早くも来季に関心が行ってしまいそうですが、まだ今シーズンのドライバーズもコンストラクターズも決まってはいませんので、しっかりと見届けたいです。
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2018年日本GPが終了しました。心配されていた台風は鈴鹿を直撃せず、辛うじて日本海の進路で抜けて行っていくれました。日本GPの観客数は昨年を大きく上回りましたが、台風がなければもう少し多い観客数だったのではないでしょうか。

来年はレッドブル・ホンダが誕生します。
2015年にマクラーレン・ホンダでF1に復帰して以来、まだ一度も表彰台に上がっていないホンダ系のチームですが、来年はレッドブルなだけに大きく期待が出来ます。

エンジンパワーもスペック3でどうやらルノーを越えたと、しきりにF1関係者は口を揃えて云うようになるまでになりました。現行ルノーPUでもあれだけのパフォーマンスを発揮しているのだから、表彰台圏内でレースをして、場合によっては優勝を狙える位置でレースをしてくれる可能性大ですね。

後は日本人ドライバーの誕生を待つばかりです。さすがに2019年の日本人F1ドライバー誕生は現実的に非常に厳しい状況ですが、2020年は可能性を含んでいます。2014年にケータハムに参戦した小林可夢偉選手を最後に、日本人ドライバーはF1にはいません。本当に寂しい限りです。

日本人ドライバーが不在の理由はいろいろとありますが、やはりF1チーム数が減少(10チーム)したことと、メーカー系のジュニアプログラムである程度シートが先約されてしまっていること、レッドブルジュニアプログラムも同様です。

そして日本企業のF1離れもその要因の1つでしょう。日本企業がF1から離れていった理由は高騰したスポンサー料金と、無料放送がなくなったこと、そして一番大きな要因は日本企業が市場最高収益の業績であるにも関わらず、内部留保をして宣伝にお金を使わなくなったこと。これが一番の要因ではないでしょうか。

日本国内で無料放送されなくても、世界展開している日本企業はたくさんあります。企業買収で現地法人を買収している日本企業はたくさんあります。知名度の向上、ブランディングの確立を勧めるのならば、F1という宣伝ツールは非常に効果的だと思うのですが、日本企業は宣伝にお金を使いたがりません。史上最高収益を上げても、社員に給与を弾みません。F1もそのしわ寄せを喰らっています。

M&Aをしても、知名度を上げるには宣伝が必要だと思うのですが、スポンサーにはなってくれません。
私の知る限りでは現在、F1に参入している日本の企業は5社ですが、あえて社名は書かないでおきます。
確かに昔のF1ならば5億も出せば大きくロゴをマシンに貼ってくれましたが、現在は倍以上です。

メーカーが自前のチームで参戦するようになって以降は予算規模が倍以上になりました。当然、スポンサー相場も倍以上になった訳で、且つ、ジュニアプログラムでシートが先約されているという現実で、空いているシートは数えるぐらい。

その少ないシートを30億ぐらいないと獲得出来ない訳です。この辺りに日本人ドライバーがF1に参戦出来なくなった要因だと思うのです。

ですが、2020年にはその状況も大きく風向きが変わり、日本人ドライバーがF1に参入出来そうな環境が整ってきているように思います。

あともう少しのピースが噛み合えば、という所まで来ているように感じるのですが。

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