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アロンソが不運を囲っているという見解についてですが、チーム離脱について2回失敗していますね。2007年のマクラーレン離脱と、2014年のフェラーリ離脱。チーム選択についても1度失敗をしていますね。2009年のレッドブルとの契約。 合計すると3回、大きな岐路の選択を誤ったことになります。 未来が分かる人なんていないのですが、連続してアンラッキーを掴む、ということは私達の日常生活でもよくある事です。 3回連続のアンラッキーなんてありふれていますが、アロンソに残された時間はもうそんなに多くはないです。
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通算優勝回数62。あと30回優勝すれば歴代1位になります。グリッドダウンのペナルティーが適用されるようになって以降は、マシンの信頼性は格段に上がり、また各コースもランオフエリアが舗装されるなどしてコースオフしてもリタイヤになる確率が下がり、また年間開催数も20戦前後まで増えた、、、などなどの要因から年間優勝回数が10回前後がチャンピオンというようになってきました。 10年前ぐらいまでなら年間優勝回数が6,7回でチャンピオンになったりしました。あのころは年間開催数も17,8回でしたから。 シューマッハーの91回と現在の91回を比較するのはかなり無理があると思うのですが、タイトル獲得回数で比較するのが普遍だと思います。
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2018年はTV解説者をするそうですが、メルセデスのアンバサダーも引き続き務めるそうです。引退から1年が経過しましたが、もう随分と昔のことのように感じられます。ボッタスもメルセデスの一員になり、チームにも馴染みましたし。ロズベルグの引退は果たしてあれで良かったのか、いまでもわかりません。 美学として捉えるなら、頂点を極めたから、夢を叶えたから、ボロボロになるまで走りたくない、などなどあるのですが、やはりもう少し乗ってほしかったですね。 チームメイトがハミルトンというのは非常にヘビーでタフな環境なわけですが、負けて引退するより、勝って引退したかったのかもしれないですね。
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強硬派のマルキオンネ会長に、ただただ服従するしかないフェラーリF1監督のアリバベーネ。人事権も実質的にない状況ですが、成績が思わしくなければ、いつ切られるかもしれない危うい立場です。あのままフィリップモリスに在籍していれば気楽だったのかもしれないです。アリバベーネの弱みとすれば、F1のチームに在籍することなく監督に就任したこと。 強みはフィリップモリスにいた頃にスポンサー企業の扱い方や付き合い方を学んだこと。 上司がマルキオンネが非常に苛酷なわけですが、スポンサー獲得で実績を積めば、多少の成績不振は我慢してくれるかもしれない。 
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2018年のトロロッソのドライバー人事は完全にレッドブルに牛耳られてしまいました。経緯を考えれば仕方ないかもしれません。ホンダにとってF1撤退の危機を回避することが最優先事項だったからです。パフォーマンスを発揮すれば発言権も増しますし、現状で噂に上がっているレッドブル以外にも供給先が出てきます。2019年のレッドブル・ホンダ誕生はそこそこ可能性がありそうです。ルノーよりも、ホンダのさくら研究所を見学してフェルスタッペンは2020年までの契約をレッドブルとの間で締結しました。ホンダの供給先が1チームだけの状態で3年間が経過し、来年は4年目のシーズンです。ホンダの供給先が増えれば日本人ドライバーが誕生する可能性が高くなりますしね。 
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車高調整でダウンフォース増とドラッグ低減。大昔、アクティブサスペンションで実現されたアイディアですが、トリックシステムも方法は違いますが、やってることは同じで、コーナー時にリアの車高を上げて、ダウンフォースをUPさせる。 ストレート時にはリアの車高を下げて、ドラッグを低減させてストレートスピードを稼ぐ。 レッドブルのようなマシンであればその効果は大きい。 アクティブサスペンションも同様のことをコーナー時とストレート時にしていました。 アクティブのアイディアを最初に考え出したのは、1988年のロータスでしたが、4輪の制御にチャレンジでフロントタイヤとリヤタイヤの最適な相関関係を導き出せず、また30年前のCPUの処理速度では高速演算には向いておらず、ソフトウェア(プログラム)のバグなどが多数あり、いつどこでマシンの姿勢が予測不能の動きをするかもしれず、この難解なデバイスの完全なコントロールには至らず、当時のロータスは諦めましたが、そこから4年後の1992年にウィリアムズは後輪のみのアクティブサスペンションで高度な技術レベルで昇華させましたね。 4輪制御が難解ならば、発想を緩和して後輪のみにしよう、と。 この考え方は正しく機能し、1992年のウィリアムズFW14Bはチャンピオンマシンに輝きました。 トリックシステムも同様で積極的にリヤの車高調整を行い、結果的にコーナー時にダウンフォース増、ストレート時にドラッグ低減でスピードを稼ぐ、という代物です。 センサーからの入力信号でパラメーターを計算式に落とし込み演算する。 リヤサスペンションの1ミリ上げるとか、下げるとかといったことを作動させる、簡単にいえばこんな代物です。 トリックシステムを規制しても抜け穴があるのならば、アクティブサスペンションを合法にすれば良いだけなのですが、そうするとコーナースピードは向上し、安全性が損なわれかねない、といったところでこのデバイスの合法化については長年、議論の的でした。 安全性を大義にあげて2018年シーズンからはおぞましいハロが導入されようとしています。 
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12月2日のF1グランプリニュース(アブダビ)の番組終了間際で、来年の開幕戦から1年間全セッションの生中継をスカパー309で放送します!とありましたが、F1中継はスカパーのみ、とは言いませんでした。そしてFUJI-TVからも2018年度の放送形態について、いまだに何の発表もありません。

もし、スカパーのみの放送しかしないのならば、FUJI-TVから正式発表があるはずです。昨年も正式発表がありましたから。 気になる周辺事情として、今年のF1日本GPにはリバティメディアのチェイス氏が来日していましたし、チェイス氏自身、有料放送と無料放送の必要性を以前のインタビューで答えています。無料放送があってこそ、スポンサーをF1に招き入れられるとの認識を持っているようです。つまり有料放送だけになると視聴者数は減少するので、スポンサー参入が減少する、つまりF1チームの財政事情に直結する問題である、と認識しているようです。

そして鈴鹿サーキットのインターネットアンケートに、地上波(もしくはBS)での無料放送を望みますか?等々の項目がありました。現在、アジア圏内の放映権を握っているのはFOXアジアですが、FOXアジアはリバティメディアの子会社です。FOXアジアに放映権が買い取られたときは、CVCキャピタルズがF1のオーナーでしたが、現在のオーナーはリバティメディアなのです。 鈴鹿サーキットのアンケートでF1放送に関するアンケートがあること自体、そういった方向で調整が煮詰まっているという状況証拠です。 どれぐらいのファンが無料放送の復活を望んでいるのかアンケート調査してみよう、と。 海外のF1開催や中継などについては、政府などの支援がある国もあります。 日本の場合、日本政府が支援してくれるとは思えないですが、JAFあたりがモータースポーツの振興を図る等々で支援者になってくれるのかもしれないですし、鈴鹿サーキットはHONDA資本系列ですから、HONDA+JAF連合に幾つかのスポンサー企業を入れて、FUJI-TVの無料放映権の話をリバティメディアのチェイス氏としているのではないかと思えてならないのです。 本日時点でもFUJI-TVが正式発表をしないのは交渉中だからなのではないでしょうか。 もし来年の放送がスカパーのみならばとっくに正式発表をしているはずだと思うのです。 交渉中だからこそ発表が出来ないのではないでしょうか。 状況証拠と私個人的な推測なのですが。 苦笑い
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ほぼ同等の実力を備えた、オコン・ウェーレイン。 明暗が分かれようとしています。 一縷の望みをウィリアムズに託していますが、ウェーレインがシートを獲得する可能性は非常に低い状況です。 トト・ウォルフもウェーレインのサポートから手を引くコメントをしています。 現在、F1ドライバーのシートは、

①トップドライバー
②レッドブル・プログラム
③フェラーリ・プログラム
④ペイ・ドライバー
⑤①~④に該当しないドライバー

の5つに分類されます。ペイ・ドライバーの相場は安くても20億円(年間)を要求されます。シートが20ある中で、トップドライバーは8人ほど。レッドブルプログラムはトロロッソの2人。フェラーリプログラムはハースの1人とザウバーの1人になります。純粋にドライバーとしての力量で①~④に該当しないのは数人です。ヒュルケンベルグがその代表的なドライバーです。

20しかないシートで、フェラーリが4つ占めてます。レッドブルが4つ占めてます。そこにさらにトップドライバーが占めますから、純粋に空きシートがほとんどありません。 メルセデス・フェラーリ・レッドブルに影響されないチームが2つぐらいあれば、ドライバーとしての力量だけでシートを獲得出来ると思うのですが、現状の10チーム体制だとぶっぐスポンサーの支援がないとF1デビューは厳しいですね。


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フェルスタッペンはホンダのさくら研究所を見学した後に、2020年までのレッドブルとの契約を結びました。本人曰く、ホンダの設備を見て、ポテンシャル(資金力と設備とスタッフ数)に感銘を受け、2019年+2020年にレッドブル・ホンダになるのを見越しての契約締結だったとのことです。 私はイギリスのルノースポールのファクトリーまで行ったことがあるのですが、、、といってもファクトリーの門前までですが、、、一言で言いますと、地味でした。笑 これで本当にF1のファクトリー???と信じられないぐらいの小さい規模だったのです。 これまでにメルセデス、ウィリアムズ、マクラーレン、レッドブル、フェラーリのファクトリーを見てきました。 それに比べてホンダのさくら研究所を見たら、これは凄い!とマジで思うはずです。 契約締結の根拠にもなると思います。 もう過ぎてしまったことですが、マクラーレンに1チーム供給だったので、純粋にホンダパワーユニットのポテンシャルを推し量ることが難しかったです。せめて2チーム供給ならば、もう少し分り易かったのですが。 ストレートスピードが遅い!と言われても、マシンのドラッグが大きいだけなのかもしれないですしね。 意外とレッドブルのマシンにホンダパワーユニットを載せれば、マクラーレンよりもストレートスピードが7~8キロほど速かったのかもしれません。 レッドブルのマシンはルノーパワーユニットの非力さを十分にカバーして3勝を挙げたマシンですから。 ホンダも2017年シーズンの序盤は信頼性に苦しめられましたが、中盤戦以降、スペック3を投入してからはまずまずでしたから。 持ち球としてスペック4と5があったにも関わらず、実戦投入できなかった理由はわかりませんが、2017年シーズンではスペック5までが実質的にホンダの現在地点なのでしょう。 そして2018年シーズンは相対的にどこまで戦闘力を発揮してくるのか? エンジン供給4社の中で直近のライバルはルノーになりますが、このルノーと同等もしくは凌駕すれば、2019年のレッドブル・ホンダ誕生につながります。 
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イタリアでのF1放送が2018年から有料化へ移行するとの報道がありました。ドイツでも有料化への動きがありましたが、2020年までは無料放送が継続されることになりました。フランスは既に無料放送はなく、有料化へ移行していますが、アラン・プロストが先日のインタビューで、「無料放送の時代は視聴者が800万人、有料放送になってから75万人」 と答えていました。 2016年から日本でも完全有料化へ移行してしまいましたが、CVCキャピタルズ支配下の契約によるものです。 日本でF1が地上波放送されていた時代は日曜の深夜枠でしたが、3~5%程度の視聴率、つまり400万人~600万人が視聴していたことになります。 いまはスカパー309でしか視聴出来ませんが、309の契約者数が50万人ほどらしいです。 つまり10分の1に低下したということです。 リバティメディアのチェイス氏は、無料放送と有料放送の並立を望んでいるようです。 有料放送は生中継、無料放送は録画中継といった具合にしたいらしいです。 有料放送だけにしてしまうと、F1にスポンサー企業を呼び込めなくなるからです。 視聴者が少ないスポーツにスポンサー企業になろうとしないからです。

いまだに、フジテレビから2018年のF1中継について、正式発表がありません。
2017年と同様にスカパーでの放送は決定していますが、正式発表がないのです。無料放送(BSもしくは地上波)の放送枠について、リバティメディア(FOXアジア)と交渉中なのでしょう。
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