観戦日記

ルノーに遠慮することなく、堂々とメディアの目の前でヘルムートマルコと山本ＭＳ部長はアゼルバイジャンでの土日の２日間連続で会合を持ち、それを公に発表しています。全くルノーに対して遠慮していません。笑

実務者レベルでの会合だと思うのですが、交渉の地ならしを実務者で済ませておいて、近日中にトップ会合なのでしょう。近日中に2019年からのレッドブル・ホンダ誕生の発表がある可能性が非常に高いですね。

レッドブルとルノーは夫婦で例えるなら、もうとっくに家庭内別居をしているほど冷め切った関係。

このアゼルバイジャンでとうとうレッドブルの同士討ちが発生しました。レース中、幾度となくフェルスタッペンがリカルドをブロックし続けたのですが、これは接触する可能性が高いな、、、と思って見ていました。そしてとうとう同士討ちが発生しました。フェルスタッペンの学習期間はまだもう少し必要なのでしょうか。そろそろ首脳陣もフェルスタッペンへの堪忍袋が大きくなってきているような感じです。ニューウェイは完全に呆れていましたね。ホーナーは無言でしたが、あの無言ぶりが逆に怖いですね。優勝はハミルトン。棚ボタ勝利でしたが、昨シーズンからの６戦連続優勝していない記録からは一旦解放されましたが、まだまだメルセデスの苦戦は続きそうです。

予想以上にアゼルバイジャンでは苦戦しています。予選Ｑ１が不運だったとはいえ、明日の決勝のロングランでは2500ｍのロングストレートでルノーパワーユニットにどこまで対抗出来るのかに注目ですね。タイヤも作動温度領域にスポットしていないようです。朗報はついにレッドブルと会合を始めました。ヘルムート・マルコと山本ＭＳ部長。驚いたのが堂々と他人の目をはばかっていないことです。レッドブルの腹の中は既にホンダで既定路線なのかと思ってしまいます。あとは契約の詳細に関する各項目での詰めで合意をしていくことなのでは？

今日開幕されるアゼルバイジャンですが、現在時点のホンダパワーユニットがどれほどのものなのかを知るバロメーターになると思うのですが、2500ｍのロングストレートでの加速感と最高速度、そしてその最高速度に到達するまでの所要時間、、、それらが現状のホンダパワーユニットのパフォーマンスなのでしょう。ホンダパワーユニットの直近のライバルはルノーパワーユニットなのですが、このアゼルバイジャンでルノーパワーユニットを上回るようなパフォーマンスを発揮すれば2019年のレッドブルホンダ誕生への可能性がさらに高くなるのは必至です。

ここまで対ルノーパワーユニットで視点が注がれるようになったことがホンダパワーユニットの進化の証明でもあるのですが、マクラーレンホンダ時代の悪戦苦闘の原因はマクラーレン側の強硬なリクエスト、つまりシャシー側の都合でホンダのリクエストをあまり受け入れてくれない、、、という問題がありました。

我々一般の世界でも共同作業というものはありますが、一方の都合を押し付けられると、なかなか総合的な問題を解決することは非常に難しくなります。マクラーレンはもっとホンダとの共同作業において協調性を大切にするべきであった。パワーユニット側のリクエストを却下ばかりするのではなく、シャシー側もそれに応じてコラボするべきであったと思うのです。

今シーズンからのパートナーであるトロロッソはホンダとの共同作業においてとても協調的であります。スムーズに共同作業が進んでいる様子が伝わってきます。

レッドブルはどうなのか？

レッドブルは空力処理においてニューウェイの思想が大きく取り入れられているマシンコンセプトですが、過去のニューウェイの行動を見ていると、マクラーレンと同様にシャシー側の都合をエンジン側に強く求めてくる傾向が非常に強い。エンジン側にとってかなり手ごわい相手であります。今シーズンのトロロッソのように協調性がある相手ではありません。

ホンダの成功への道はまだまだ苦難が待ち受けているようです。

アゼルバイジャンの2500ｍロングストレートでホンダパワーユニットとルノーパワーユニットの現在の相関関係をチェック出来ます。もちろんフェラーリパワーユニットとメルセデスパワーユニットの相関関係のチェック出来ます。

昨年のハミルトン＆ベッテルの接触はいまだに記憶に新しいのですが、あの接触で２人の関係性がこれで破綻してしまったのでは？と危惧したのですが、いまでは普通の人間関係（普通のライバル関係）を維持しています。あれがセナ・プロであったのならば、確実にいまでもお互いに感情剥き出しで敵視し合っていたと思うのですが。苦笑

あの接触、瞬間的に、、、黒旗！

と思ったのですが、政治判断で出走停止処分にもなりませんでした。

政治判断。

ベッテルを出走停止（１戦もしくは２戦）にしてしまうと、最強最速マシンに乗っているハミルトンが俄然有利になって、2017シーズンがハミルトンの独走状態になってしまうことをＦＩＡは危惧したのでは？？？と思っているのですが。

そんあことがあった昨年のアゼルバイジャンＧＰですが、今シーズン３戦を消化していまだにハミルトンは優勝していないわけですが、そろそろ勝たないとメディアが騒がしくなり始めそうです。なんとしてもここらあたりで１つ勝っておかないと、悪い流れにいきそうです。

2018シーズンの開幕前のチャンピオン予想は、ハミルトンＶＳベッテルの一騎打ちだったわけですが、どうやらそうではなさそうな雰囲気がしてきているのですが、リカルド、ライコネン、マックスあたりの可能性も捨てきれない。

2018シーズンはどのチームもタイヤのマッチングに悪戦苦闘しているようで、速かった原因と、遅かった原因がいまだに掴みきれてなさそうです。トロロッソ・ホンダも速かった遅かったを繰り返している訳ですが、最適解を早く見つけたチームがチャンピオン争いをリードしそうですし、中団グループにもそれは共通していると思います。

レッドブルの総帥・ディートリッヒ・マテシッツ。

２０１９年の使用エンジンに関する選択肢は２つ。

ルノーもしくはホンダ。

決定は急がない。期限ギリギリまでルノーとホンダの現状と将来の可能性について、精査・評価する。

次のアゼルバイジャンでハミルトン（メルセデス）が勝てなかったら、いよいよ暗雲が漂いはじめそうですね。いつかはメルセデス最強の時代が終わるのですが、それが2018年シーズンなのでしょうか。

メルセデスが圧倒的優位の時代を長期にわたって展開・維持出来た一番の理由はトークン制度と、使用基数、テスト制限のルールだと思います。エンジン・ホモロゲーションなどがなかった時代は、どこのエンジンメーカーも毎戦のようにバージョンアップ（改良）を投入してきました。テスト制限もなかった時代はライバルより劣っていたとしても、テストを敢行して、どんどん最新アイディアを投入出来る、そんな時代が2000年代の中ごろまで続きました。

現在、使用基数やテスト制限などのルールがなかったとしたら、もっと早くにフェラーリやルノー、ホンダが改善を実行できたハズなので、こんなにも長期に渡ってメルセデスが君臨することはなかったのではないでしょうか。

現行ルールの長所はコスト削減ですが、短所は技術的優位性が解消されにくい、そういう両面を持っていますね。

現在のマシンは信頼性も高く、メカニカルトラブルが非常に少ない、そしてコースはランオフエリアが舗装されている箇所が非常に多く、コースオフなどのリタイヤが激減した。

そういった複数の理由から波乱の少ないレース内容になってしまった。いわゆる退屈になりがちで単調なレースが多くなったと思います。使用基数やグリッドダウンのルールを撤廃して、且つ、有効ポイント制（レース数の80％）を復活すれば、頑丈で故障の少ないマシンと作る必要性も下がるので、リタイヤするマシンが多くなる。リタイヤしても有効ポイント制のルールで年間４回ぐらいはリタイヤしても大丈夫だから、接触覚悟の限界ギリギリのバトルが増える。

こういうプラスのスパイラル効果があるので、グリッドダウンや使用基数、全戦ポイント加算制のルールは改善するべきですね。

F1が開催されるコースで最も長い2500ｍのストレートを有するアゼルバイジャンですが、旧市街から新市街に向けて、ただただひたすら長いストレート。現時点で云われているのがパワーユニットの勢力図ですが、大きく分けて２つに分類されていますね。

①メルセデスパワーユニットＶＳフェラーリパワーユニットの相関関係。

②ルノーパワーユニットＶＳホンダパワーユニットの相関関係。

①②いずれもその差はほとんどないように思えるのですが、①については進化がある程度頭打ちのところに近付いているようにも思います。②についてはまだまだ発展途上でノビシロがまだある程度残されている。

①と②の差はどれほどのものなのか？

一つの物差しとしてはパワー。

そして追いつくのに要する時間。

パワーに関しては40～50馬力？

追いつくのに要する時間は１～２年ほど？

以前のような圧倒的パワーの差はもう現状ではなく、デプロイが切れる、といったこともほとんど聞かなくなりました。残されたノビシロを追及する為に、信頼性を天秤にかけながらいろいろとチャレンジをしていて、壊れるシーンを目にすることが多くなりました。105キログラムの燃量、100キログラム/Ｈの流入量で引き出せるパワーの限界点がそろそろ近づいているように思えるのですが、来シーズンは110キログラムにルール変更するらしいのですが、それはパワー向上を目的としたものではなく、リフト＆コーストのドライビングスタイルが世界最高峰のＦ１には相応しくないとされたからです。省エネ走行でストレートエンド手前で余分に１００ｍほど手前でアクセルを戻すようなドライビングは限界までプッシュしているとは言えず、批判の的にはなっていたのですが、現行の105キログラムの燃量で１レースを限界プッシュでチェッカーまで走ることは非常に難しい。つまりガス欠でリタイヤしてしまうということです。

そういう意味で全開率の高いアゼルバイジャンでは2500ｍのロングストレートをいかに走るのか？に注目をしてしまうのですが、このロングストレートでの加速感と最高速度に到達するまでの所要時間などがＭＡＸパワーを推し量れます。私達はチームのエンジニアリングではないので、テレメトリーデータに目に通すことは出来ないので、こういったアマチュア的なものでしか推し量れないのですが、それでもそういった視点でホンダパワーユニットが現在のルノーパワーユニットと比較してどうなのか？？？といったことを目にするチャンスでもあります。

メルセデスパワーユニットとフェラーリパワーユニットはほぼ互角と云われていますが、私はフェラーリパワーユニットがメルセデスを抜いていると考えています。

その根拠はウィリアムズとフォースインディアの低迷が１番の理由です。この２つのチームは中団グループの最下層に位置していると思うのですが、ザウバーにも苦戦しているあたりを見ると、どうやら現在では、若干であすが、フェラーリパワーユニットが逆転したいるのかもしれません。

生存競争が激しいＦ１界ですが、サインツの将来も安泰ではなくなってきたようです。現在もレッドブル契約下にあるのですが、レッドブル（トロロッソ）に戻れる保証はなく、また、来季のルノーのシートも保証されていません。ヒュルケンベルグに対等に戦えていない状況が続いており、このままシーズン中盤までいってしまうと、来季のシート問題に直結します。つまり、Ｆ１のシート（居場所）を失くしてしまうということです。レッドブルはリカルドが移籍した場合、もしかするとガスリーを昇格させるのかもしれません。トロロッソですが、仮にガスリーが来季も残ったとしても、ハートレーが残留する可能性は低いように感じます。ハートレーはガスリーに大きな遅れをとっているからです。トロロッソのシートが１つ空席になるのですが、そこに誰が座るのか？

サインツ？

ホンダが推すドライバー？（つまり日本人ドライバー）

Ｆ１は生き残りが厳しい世界ですね。

ライコネンの契約条項、特に待遇面について気になります。それは、明確なナンバー２ドライバーとしての待遇なのか、ということ。中国ＧＰでのピットインは誰の目にもおかしいと映ったはずです。そしてライコネンから不満のコメントがほとんど出ていない。ライコネンの契約内容は、チームからの一切の指示に従わなければならない、といった類いの条項があるのではないでしょうか。

成績不振が続きながらも、単年ではありますが、契約更新をしてきたライコネンですが、その過程でチームからの不利な条件を承諾するようになっていったのかもしれません。

2014年も2015年も2016年も2017年もずっと成績不振でありながら、不思議なことに契約更新をしてきたライコネンです。チームも自我の強いドライバーを抱えるより、従順なナンバー２ドライバーを求めているのかもしれません。