F1 スペインGP（グランプリ） 2022

Main Grand Stand
メイングランドスタンド。決勝レース前にグリッドに整列
するマシンや表彰式の様子が見れる。
ホームストレートでＤＲＳが解放されるので、前車へ接近し
オーバーテイクへの駆け引きが展開される場所でもある。
決勝レース開始前に各チームのピットからマシンがコース
に出てきてスターティンググリッドに整列していきます。
マシンの周囲にはチーム監督をはじめデザイナーやエンジニア
、クルーが取り囲み、ドライバーとレース戦略を最終確認し
ます。インタビュアーやＴＶ、報道関係者、カメラマンなど
が賑やかにスターティンググリッドに詰めかけており、
その様子を間近な距離で観ることが出来ますし、自分の
カメラで写真と撮ることも出来ます。
スタンドの目の前はホームストレート区間ですので、オーバー
テイクが繰り広げられます。
スタンドからコースを挟んで正面には各チームのピットが
軒を連ねており、タイヤ交換などによるマシンのピット
作業なども観ることが出来ます。
華やかな雰囲気、バトル、オーバーテイクなどを満喫したい
人にはおススメのスタンドです。
観戦券の価格はスペインＧＰの他のスタンドと比較して
一番高価になります。

Stand J
ホームストレート区間で、ピットアウトしてくる
マシンの様子が間近で見れる場所である。
マシンを横に振ってオーバーテイクの駆け引きが展開される。
ホームストレートの終盤区間でピットロード出口付近に位置
するスタンドになります。ピットインしたマシンがコースに
復帰する箇所になります。またホームストレートでバトルを
繰り広げたマシンがサイドバイサイドでこのスタンド前を通過
していきます。オーバーテイクの決着はもう少し１コーナー
寄りのホームストレートエンドあたりになります。
オーバーテイクシーンを観たい人はホームストレートエンド
あたりにあるＦスタンド、Ｅスタンドあたり
で観戦することをおススメします。
このスタンドの観戦券の価格はスペインＧＰの指定席で
一番安価です。値段重視の方にはおススメのスタンドです。

Stand K
ストレートエンドでのブレーキング競争の様子が見れる場所。
イン側のラインを占有したマシンが圧倒的に優位だが、
２コーナーへの複合コーナーでアウト側からも
オーバーテイクが稀に発生する。
ホームストレートの後半部分になります。
ずばり、このスタンドで観戦するメリットは
オーバーテイクが観れる！
最終コーナーから前車のスリップストリームに入ったマシンが
このＫスタンドの前を通過するあたりでサイドバイサイドに
なり、もう少し１コーナー寄りの箇所のブレーキング競争で
追い抜いていくパターンが多いです。このスタンドから
１コーナーまでは見渡せるので、少し遠い距離にはなります
がバトルの決着を観ることが出来ます。
このスタンド前で追い抜きがある場合は、周回遅れのマシン
を追い抜いていく場合がほとんどで、同一周回でのオーバー
テイクはあまりありませんので、観戦券の価格も指定席の
中では一番安いです。

Stand F
ストレートエンドでのブレーキング競争の様子が見れる場所。
イン側のラインを占有したマシンが圧倒的に優位だが、
２コーナーへの複合コーナーでアウト側からも
オーバーテイクが稀に発生する。

ホームストレートエンドの前にあるスタンドで、
スペインＧＰで最もオーバーテイクが観られるスタンド
です。バトルやオーバーテイクをたくさん観たい人には
おススメのスタンドです。バトルが多い分、マシン同士のクラ
ッシュが多発する箇所でもあります。スペインＧＰでオーバー
テイクがある箇所は他に4コーナーと10コーナーになるが、
断然、1コーナーのほうがオーバーテイクは多いので、
その分、観戦券価格はグランドスタンドと同額に設定されて
おり、スペインＧＰでは最も高額の観戦券になります。

Stand A
2018年まではアロンソ応援団が陣取っていたスタンド。
１-2コーナーの複合コーナーを立ち上がって
高速３コーナーへ向かう場所。
1-2コーナーは中速コーナーでこのAスタンド前を通過する
時は3コーナーの向こうにある4コーナーへのオーバー
テイクに向けて最適な加速をしていくことにドライバーは
集中をする。このスタンドからは1-2コーナーが見渡せる
ので、オーバーテイクのバトルシーンから3コーナーまでの
様子を観ることが出来る。見渡せる範囲がとても広いので、
その分、観戦券価格は割高になっている。
マシンの中速コーナーのコーナリング性能を確認
することが出来るスタンドでもあります。

Stand L
6コーナーのスタンド。
ここでのオーバーテイクはほぼ皆無に等しいが、
マシンの中低速の挙動性能が肉眼でも解り易い。
F1マシンの性能差は中低速コーナーで顕著に出るので、
玄人の人向きのスタンドであります。
また、このＬスタンドから1-2コーナー、3コーナーまでの
区間も観ることが出来るので、あまり知られていない穴場的な
スタンドでもあります。このLスタンド前は低速の5コーナーで
速いマシンほど素早くコーナーのクリッピングにつく。
そしてアクセルをオンにするタイミングも早い。
この5コーナーだけで速いマシンと遅いマシンでは、
0.5秒ほどのギャップがある。肉眼でもその差がわかるほどで
マシン性能差をチェックするのに向いているスタンド。
1-2コーナーのオーバーテイクも観ることが出来て、
トータルバランスの優れたスタンドです。

Stand G
中低速でのマシンの旋回性能の差が出やすい。
メカニカルグリップが低いマシンは挙動が安定しない場所。
2コーナー前にあるスタンドです。
12コーナーは低速コーナーで空力性能はあまり関係なく、
メカニカルグリップの性能が必要とされます。
オーバーテイクポイントは皆無のスタンド。
マシンの低速コーナーの性能をチェックしたい人には
おススメのスタンド。

観戦券は中間ぐらいの価格で設定されています。

Stand C
中低速でのマシンの旋回性能の差が出やすい。
メカニカルグリップが低いマシンは挙動が安定しない場所。
13コーナーから14コーナーにかけてのエリアに設営されて
いるスタンドになります。2007年に13-14コーナーにかけて
のエリアがコースが改修されて現在に至っている。
2007年以前は14コーナーは存在せず、13コーナーから
最終コーナーにかけては短い距離ではあるが、ストレート
区間であった。14コーナーが設けられた理由は、
最終コーナーで前車に近付きやすいように促進し、ホーム
ストレートでのオーバーテイクを増やす為であったが、
目標通りにまでは至っておらず、若干のオーバーテイク
増にとどまっている。

観戦券は中間ぐらいの価格で設定されています。

Stand H
マシンの高速化を抑制する為にシケインに
コース改修されたが、それでも最終コーナーで前車に
近付くことは難しい。オーバーテイクは皆無に等しい場所。

14コーナー（シケイン）前に設営されたスタンド。
最終コーナーで前車に近付きやすくする為に2007年の
コース改修の際にこのシケイン（14コーナー）は作られた。
結果、最終コーナーは中速コーナーの性質が強くなり、
通過する際に大きなダウンフォースを必要としなくなった
ので2007年以前と比較したら、前車に近付きやすくなった
が、ホームストレート上での劇的なオーバーテイク増にま
では至っていない。理由は1-2コーナーが中速で通過出来る
コーナーであるためにフルブレーキングしてまで減速をす
る必要がないので、ブレーキング競争によるオーバーテイ
クまでは1-2コーナーでは見られないからである。
このＨスタンドのメリットは、コースがシケインであるが
ゆえに低速で通過するので、ゆっくりマシンを観ることが
出来るところ。

トータルバランスを考えると、このスタンドの価格は髙い
といわざるをえない。

Stand I
最終コーナーのスタンド。ＤＲＳ圏内時、
この立ち上がりの間隔でオーバーテイクの勝敗が決する場合が多い。
このコーナーをクリアーすれば、ホームストレート。
ホームストレートでオーバーテイクするには出来るだけこのコーナー
前車に接近しておく必要がある。
このスタンドからは15コーナーの脱出から最終コーナー、
ホームストレートの前半部分を観ることが出来ます。
バトルやオーバーテイクも観れないスタンドです。

観戦券は中間ぐらいの価格で設定されています。

メルセデスのハミルトンがポール・トゥ・ウインを飾りカタロニア・サーキットでの5連覇を達成した。 2番グリッドのレッドブルのフェルスタッペンはスタート直後にメルセデスのハミルトンを交わして首位に浮上したもののレースペースでW12に及ばず、最終盤にトップの座を奪われ2位に後退。 3位表彰台はメルセデスのボッタスという結果だった。レースを終えたレッドブルのフェルスタッペンは「僕らはあまりに遅すぎた」と述べ、仮にメルセデスと同じ2ストップ戦略を選んだとしても優勝できたかどうかは分からないと付け加えた。レッドブル陣営に有効な手立ては殆ど残されていなかった。 アルファタウリ・ホンダ勢は、12番手アルファタウリのガスリーがスタートの際にグリッドをはみ出て停車したとして5秒ペナルティを科されてしまい、19周目に最後尾にまで下がったものの、ソフトタイヤを履いた最終スティントで怒涛のオーバーテイクを重ねて見事10位入賞をもぎ取った。 物議発言を経て16番グリッドからレースに臨んだアルファタウリの角田裕毅は、1周目に2ポジションダウンと後退するもすぐに奪還。巻き返しに向けてまずまずのスタートを切ったが、7周目のターン10でマシンストップに見舞われ今回唯一のリタイアとなった。 決勝レースの上位3名は予選順位のままレースをフィニッシュしたことからオーバーテイクの少ないレース内容を色濃く反映している。 また、2022年以降のF1開催についてはマイアミGPが開催されることから、このスペインGPがカレンダーから脱落するという噂が飛び交っており、2021年の開催をもってスペインでF1が開催されなくなる可能性が高いが、例年の開幕前のプレシーズンテストのテストコースとしてF1と関わっていく可能性は残されている。

メルセデスのハミルトンが磐石の走りで今シーズン4勝目、通算で88勝目を飾った。F1最多の91勝を誇る、ミハエル・シューマッハーの記録タイにあと3勝と迫った。今シーズンのメルセデスのマシンの戦闘力と残りのレース数を考えると、 2020年シーズン中にこの大記録を更新する可能性が現実味を帯びてきた。2020年シーズンの開幕前にメルセデスの有力ライバルになるであろうと目されていたレッドブル・ホンダの不調によるところが大きな要因を占めているのは 明らかである。そのレッドブル・ホンダのフェルスタッペンは辛うじて2位でレースをフィニッシュしハミルトンとのポイント差の拡大を最小限に留めた。フェラーリの絶不調は明らかで、PUのパワー不足だけが要因ではなく、 マシンそのものの性能や空力面での遅れが総合的にマシンのパフォーマンス不足に現れている感が否めないレースであった。

好スタートを決めた予選２位のメルセデスのハミルトンが僚友のＰＰのボッタスを抜いて１コーナーに進入、その後1度も先頭の座を譲らず今シーズン3勝目、ドライバーズランキングの座をボッタスから奪い返した。メルセデスはフリー走行から決勝まで他の９チームを大きくを圧倒し、開幕戦からの連続1-2フィニッシュの記録を5に伸ばし、コンストラクターズ２位のフェラーリに対し早くも100ポイント近い差を付け、選手権争いを大きくリードすることに。メルセデス勢に続いたのはレッドブル・ホンダのフェルスタッペンで、開幕戦オーストラリアGP以来となる今シーズン2回目の表彰台をゲットし、ドライバーズランキングでもメルセデス勢に続く3位に再び浮上した。フェラーリ勢はこのレースでも振るわず、去年と同じく表彰台を逃し、ベッテルが4位、ルクレールは5位に終わった。ホンダPU搭載マシン4台は全て完走し、ガスリーが6位、クビアトが9位で入賞を果たし、アレクサンダー・アルボンはロマン・グロージャンに僅かに及ばず11位で入賞を逃した。ＳＣ出動時のピットイン作業でチームがタイヤを準備出来ておらず、２台同時ピットインのダブルピット作業になり、クビアトも大きくタイムロスしたが、後続のアルボンはさらに大きくタイムロスし、そのロスがなければクビアト７位、アルボン８位がレースリザルトであった可能性が高く、ホンダＰＵ勢の４台入賞の夢はまたしても露と化した。

メルセデスのハミルトンがボッタスに20秒以上の大差を付け優勝した。 2014年からのダブルタイトル5連覇に期待がかかるメルセデス勢にとって、今季初めて1-2フィニッシュを達成。レッドブルのフェルスタッペンも今季初めて表彰台を獲得した。

スタートでフェラーリのベッテルが先頭に躍り出てレースをリードする。１コーナーでメルセデスのボッタスに後ろから追突されたライコネンがフェルスタッペンと接触し、両者はリタイアして戦線を離脱した。アロンソは２コーナーマッサと接触しコースオフして大きく順位を落としてしまう。こうした状況のなか、ベッテルはハミルトンとの差を徐々に広げていくことに成功。 フェラーリのベッテルは14周目にピントインし、レッドブルのリカルドの後ろでコースに復帰するが、すぐさまオーバーテイクして前に出ることに成功。この間、メルセデスのハミルトンはバックマーカーに引っかかり、ベッテルとのギャップを広げることが出来なかった。ハミルトンは21周目にピットインしミディアムタイヤに交換してレースに復帰する。先頭になったボッタスがベッテルを抑え続けてハミルトンを擁護するが、ベッテルは25周目のメインストレートでボッタスをパスしてトップを奪い返すことに成功する。 34周目、マッサとバンドーンが接触、バンドーンはコースアウトしそのままリタイアした。バンドーンのマシンを撤去するためバーチャルセーフティカーとなった。 VSC解除とともにハミルトンが2度目のピットインでソフトタイヤに交換、次の周でベッテルも2度目のピットインでミディアムタイヤに交換。ピットアウトした際にハミルトンとサイド・バイ・サイドとなったが先頭をキープする。しかし、44周目のストレートでハミルトンがベッテルをオーバーテイクし先頭に躍り出た。ボッタスは38周目にエンジントラブルでリタイアを喫する。 ハミルトンはもう一度タイヤ交換が必要とみられたが、最後までソフトタイヤで走り続け、今シーズン2勝目、通算55勝目を挙げた。ベッテルは2位でポイント首位を守った。リカルドが3位で今シーズン初の表彰台を獲得し、フォース・インディアの２台が4-5位に続いた。ウェーレインはペナルティを受けたものの1ストップ作戦で8位に入賞した。

レッドブルのフェルスタッペンが18歳227日で史上最年少の優勝を記録したレースである。 スタートでメルセデスのロズベルグがリードするが、4コーナー手前でロズベルグと並んだハミルトンがコースオフをしてバランスを崩しロズベルグに追突。この接触でメルセデスは同士討ちなってしまった。2014年のレギュレーションの改革以来初の両者ノーポイントで終わった。レースはレッドブルとフェラーリがトップ争いを繰り広げる展開となるが、レッドブル勢が1-2を築き、その後ろをフェラーリ勢が追う展開となるが、チーム内でも戦略が分かれフェルスタッペンとライコネンが2ストップ、ベッテルとリカルドが3ストップを選択した結果、2ストップを選んだフェルスタッペンがトップ、2位にライコネンとなる。フェルスタッペンはライコネンからの猛追を振り切りそのまま優勝を達成した。レッドブル移籍初戦での優勝はベッテルが保持する21歳73日の最年少優勝記録を18歳227日に塗り替えるものとなった。ライコネンは2位に入りランキングでも、この時点で2位に浮上した。3位はベッテル、4位はリカルド。ＦＬは移籍したクビアトが獲得。

2014年シーズン

スタートでメルセデスのボッタスがレッドブルのリカルドをかわして3位に浮上。12周目にフェラーリのベッテルがピットインする。14周目にピットインしたリカルドは、ウィリアムズのボッタスをアンダーカットすることに成功。3位に浮上する。先頭争いではメルセデスのハミルトンは逃げ切ることが出来ず、序盤あった2秒の差をロズベルグは徐々に詰めていた。18周目にハミルトンはピットインしミディアムに交換。ロズベルグは21周目にピットインし、ハードに変え、バーレーン同様後半勝負に掛けた。ハミルトンはミディアムを装着しているにも関わらずロズベルグを引き離せなかった。しかし、2回目のピットインを両者が終えると、ロズベルグは追い上げて1秒圏内に入ることはできたものの、オーバーテイクには至らない。結局ハミルトンが逃げ切って4連勝を飾り、ポイントリーダーに躍り出た。2位はロズベルグ。ペースは良かったが、オーバーテイクしにくいカタロニアのコース特性も相まって、予選の順位が大きく響いた。3位にはリカルド。4位にはベッテル。5位はボッタスだった。